城市交通：到2010年，建立以快速路、主干路为骨架，次干路、支路为辅助的分工明确、级配合理的道路网系统。轨道交通开工建设，立体交通模式初步显现。
到2020年，以快速轨道交通为骨干，以公共交通为主体，各种客运方式协调发展，建立一个结构合理、运能与需求相匹配的公共交通网络体系，能够为人们提供多层次、安全、便捷、舒适的交通出行服务。
交通枢纽：到2010年，初步建成与交通体系及其他运输方式有效衔接，布局合理、功能完善，全面适应宁波国民经济和社会发展的交通枢纽系统，实现城际、城市、城乡客货运输一体化。
到2020年，客运枢纽建成城际客运、农村客运、城市公交的重要转换地，并成为集交通、旅游、商业、文化于一体的综合型、标志性的城市重要基础设施建设，实现乘客零距离换乘。货运枢纽成为港区联动的重要组成部分，建成宁波港的后勤保障作业基地，并成为支撑宁波经济发展的重要物流基础设施，实现货物无缝衔接。
信息化水平 ：到2010年建成和完善适应交通信息化需求的公共基础平台，重点开发和完善一批行业信息网络管理系统，建成一批交通信息化、网络化、智能化应用示范工程，基本形成宁波交通信息化建设、管理、运行机制和管理、服务体系。
到2020年，交通管理全面实现数字化、网络化和协调化，运输决策调度指挥系统快捷、高效、智能，规划和决策系统的核心技术与国际并轨，智能交通、数字交通功能基本显现。
第四章 综合交通发展的实施任务
一、现代化港口系统
经济建设的提速，以港兴市战略的实施，迫切需要一个富有竞争力的现代港口系统。持续稳定的经济发展形势为沿海港口发展提供了良好的宏观环境，21世纪头二十年，我市进入全面建设小康社会的发展时期，经济的持续快速增长，必然带动港口运输需求的增加。因此，要继续提升宁波港在上海国际航运中心的地位，基本建成国际深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，预计到2010年宁波港货物吞吐量达到3.6亿吨、集装箱吞吐量超过1000万标准箱，集装箱、原油、矿石、煤炭、液体化工五大中转基地及现代化的港口物流中心基本形成。港口总体布局形成“一港三片八区”，即宁波市沿海港口分为宁波港北片（含甬江－镇海－北仑－穿山-大榭－梅山）、中片（象山港）、南片（石浦），下辖甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦八个港区。
（1）甬江港区：甬江港区自甬江大桥至招宝山大桥之间，近期仍承担宁波市与甬江沿线、附近沿海和陆岛间的短途货物运输任务，随着城市发展和东外环大桥建设，逐步进行功能调整和城市化改造，适当保留白沙作业区和部分业主码头，在继续提供城市和生活所需物资运输的同时，发展仓储、配送、城市贸易、水上观光旅游等功能。
（2）镇海港区：随着北仑、穿山和大榭等港区的发展，逐步调整运输货类，以承担宁波市及附近地区的煤炭、液化化工、成品油、液化气、内贸易集装箱、钢铁、木材及非金属矿石等运输、仓储为主的水铁、海河联运港区。
（3）北仑港区：是宁波港现代化、多功能、综合性的核心枢纽港区，以承担远洋、沿海大宗散货中转和外贸集装箱运输任务为主，具有货物装卸存储、保税仓储、现代物流、临海工业开发、水运工业等功能的大型深水港区。
（4）大榭港区：主要为大榭岛开发区的工业企业所需原材料和产成品运输服务的工业港区和华东地区液化石油气、原油中转及储备基地，并承担部分集装箱运输任务。
（5）穿山港区：将承担远洋、沿海集装箱运输、LNG接收等任务，并将作为宁波港后续可持续发展的港区。
（6）梅山港区：梅山岛将进一步向国际保税港区发展。梅山港区将承担远洋、沿海集装箱运输任务，并为穿山南及梅山岛的国土开发和经济发展服务。同时在开发梅山港岸线资源时注意预留渔业岸线。
（7）象山港港区：近期是服务宁海、象山、奉化等县（市）地方经济发展，承担本地小批量货物短途运输和陆岛交通运输任务，并承担沿湾电厂煤炭接卸任务；远景作为宁波港的后备开发区。象山港区域的定位是生态经济型港湾、长三角南翼海洋旅游休闲基地、国际级海洋产业基地、现代国际港口物流基地。开发象山港港口岸线资源时必须注意综合利用和环境保护。
（8）石浦港区：石浦港区是为象山县和宁海县部分地区经济发展服务，承担腹地煤炭、矿建材料、小批量短途物资的运输任务，并为陆岛交通和沿海客运服务，今后可适当发展近洋运输。石浦东港区是远近闻名的国家一级传统渔港所在地，应该注意保护。
为实现现代化港口系统，必须提高港口运输的服务水平和质量。
（1）推进集装箱码头加快建立以专业化船队和码头为基础的专业化运输系统。适应今后集装箱船舶大型化、集装箱码头深水化、规模化的发展趋势，充分依托北仑、穿山、大榭集装箱码头深水泊位群的优势和条件，以开辟远洋干线集装箱班轮航线为主，引进超大型集装箱船挂靠宁波港。适应腹地区域国民经济迅速发展对原油、煤炭、液体化工等能源原材料类基础货源的巨大需要，积极发展成品油运输船、液体化工船等大型散货船队，形成大宗散货物资运输系统。适度发展冷藏船、LPG船、LNG船、汽车滚装船等特种运输船舶，形成特种货物运输系统。
（2）遵循市场经济规律，全面提升港口集装箱运输的服务质量。继续以市场为导向，加强港－港、港－航协作，形成一个结构趋于更加合理和完善的航线网络，通过航班密度和航线质量的提高来更大力度吸引货源。以“区港联动”试点获得国家批准为契机，继续加强与口岸查验等相关单位的合作，改革口岸作业流程，力争实现海运进出口集装箱通关提发货的工作效率明显提高、速度明显加快、综合费用明显下降。不断加强港口系统管理，采取有效措施，提高船舶进出港和到港装卸作业的效率。
（3）大力发展多式联运，满足“即时、可靠、灵活、频繁”的运输需求。加快甬台温铁路、杭甬运河、铁路集装箱中心站等集疏运网络体系建设，为进行“无缝化衔接”的水陆、水水、海铁多式联运提供基础设施方面的先决条件和支撑。利用宁波纳入集装箱海铁联运节点城市的优势，尽力争取铁路部门支持，开通到内陆地区的集装箱海铁多式联运，特别是国际集装箱运输的“定点、定线、定车次、定时间、定运价”的“五定班列”。促进运输企业规模化，并积极培育多式联运企业，鼓励运输企业把业务开展到公路、水运、铁路、民航等各个行业中，改变互不搭界的局面，支持运输代理业务，促进单一运输企业向多式联运承运人或物流人角色转变。支持无船承运人的发展。
为了实现现代化港口系统，必须提高港口管理现代化科技应用水平，加快港口信息化和网络化进程。要积极开展和广泛应用现代化科学技术，使港口装卸工艺合理化、装卸机械设备自动化与电气化、管理手段现代化。采用计算机控制系统完成生产和管理各个环节的作业和监控。加快港口信息化的步伐，建立港口运输业的EDI等系统，以适应国际航运市场日益激烈的竞争需求。实现港口之间、内陆集疏运及箱务管理的信息交换电子化，实现与海关、银行、保险等部门的电子数据交换，积极开展电子商务等网上业务。
为了实现现代化港口系统，必须加快快速集疏运网络的建设。“十一五”期间宁波港要形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。主要建设项目包括：（1）公路。建设穿山疏港高速公路、大契疏港高速公路延伸段和绕城高速公路，基本实现宁波港主要港区集疏运车辆离开港区后10分钟左右到达疏港高速公路。（2）铁路。主要是甬台温铁路、杭甬客运专线和大契铁路集装箱中心站建设，尽快把宁波港腹地拓展到内陆地区。（3）内河。续建杭甬运河宁波段二、三期，实现杭甬运河宁波段94公里四级航道全线贯通，同时加快实施杭甬运河镇海海河联运港区、王家洋海河联运港区等工程。
“十一五”期间预计港口总投资150亿元。沿海港口共新增码头泊位59个，新增货物吞吐能力1.42亿吨，其中新增集装箱泊位8个，新增集装箱吞吐能力380万TEU。沿海港口重点建设码头项目有：续建北仑四期集装箱码头、大榭招商国际集装箱码头、大榭奥里油码头、国华电厂煤码头等；“十一五”开工并建成北仑五期集装箱码头、大榭30万吨原油码头、LNG码头，象山港、石浦港区航道疏浚工程等。梅山岛码头开发项目积极开展前期工作。
二、对外大交通系统
2020年，宁波市对外交通基本形成以宁波港为起点，与长江三角洲，特别是杭州湾北岸及300－500公里范围内，具有便利的以高速公路为主的放射状快速公路网，并与全国国道主干线系统衔接的公路网系统；能通达全国主要内陆腹地的大能力对外铁路运输系统；经江海直达武汉及长江中下游沿江城市、沿海主要城市及经远洋干线到亚太及欧美的水运集装箱运输系统；直达国际主要城市的空中运输系统；发挥内河航运优势，扩建杭甬运河，形成与全国内河主要通道长江、京杭运河相通的内河运输系统；并通过配套齐全的港站、布局合理的场站，建立“一环五射”现代化、立体型对外交通网络体系。
（1）“一环”即宁波市外环高速公路
外环公路即：宁波绕城高速公路。
（2）“五射”即向北、向东、向南和向西北、西南等呈放射状的五条对外主通道。
北向通道：由新建的宁波杭州湾跨海大桥及连接线组成，远期包括杭州湾跨海铁路。该通道是加强与上海及江苏等地区形成便捷联系的重要通道，也是宁波市对外通道近期应重点开拓和加强的通道。
东向通道：由甬舟高速公路及复线组成，近期仍以329国道承担沟通功能。该通道是宁波和舟山之间的重要通道，也是以后宁波·舟山港发展的重要条件。
西北向通道：由已经建成并将拓宽的杭甬高速公路及规划杭甬高速公路复线、电气化改造后的萧甬铁路、沪杭甬客运专线和整治后的杭甬运河组成。该通道是宁波最主要的大能力、综合性对外主通道。公路可以沟通与全国公路国道主干线系统、长江三角洲地区高速公路网以及浙江省公路网的联系；通过铁路可经在建、新建和规划建设的相关铁路，沟通与沪杭、宁杭等长三角城际铁路；通过正在加紧建设和改造的杭甬运河，可沟通钱塘江水系、与京杭运河及江南水网和长江干线等全国主要内河航运主干线。
西南向通道：由已建的甬金高速公路、达到一级公路标准的省道江拔线和规划的甬金铁路组成，经沪瑞国道主干线高速公路、浙赣、湘黔、贵昆等铁路，形成宁波至华中、西南地区的综合性、大能力、快速的对外通道网络。
南向通道：由开始新建的甬台温铁路及国道主干线、甬台温高速公路和达到一级公路标准的省道甬临线组成。该通道是沟通宁波与经济发达的华南沿海各大主要城市交通联系的大能力、综合性交通要道，通过粤海陆岛通道还可达我国最南端的海南省。
公路：“十一五”规划公路及主枢纽场站建设投资约560亿元，完成新建公路2030多公里，改建公路1500多公里。预计到2010年底，公路网总里程9445公里（含通行政乡村公路），公路网密度达到100.8公里/百平方公里（国土面积保持不变）。
（1）高速公路。到2010年形成以绕城高速公路为核心的“一环五射三复三连三疏港”的高速公路网基本框架，实现以宁波市区为中心的“213”高速交通圈。三复：杭甬复线高速公路宁波段，甬舟复线高速公路，甬台温复线宁波段；三连：朝阳－西坞连接线，杭州湾公路大桥慈溪余姚连接线，石浦连接线；三疏港：穿山疏港高速公路，大碶疏港高速公路（同三线），象山湾疏港高速公路。
“十一五”规划高速公路完成建设投资310.4亿元，新建高速公路274公里，拓宽改造高速公路64公里，预计到2010年高速公路里程将达到500公里（见附表2）。
重点建设项目包括：续建杭州湾跨海大桥及南岸接线、绕城高速公路西段，杭甬高速公路拓宽改建；新建绕城高速公路东段、穿山疏港、大碶疏港公路延伸段、舟山大陆连岛工程宁波连接线、甬台温复线宁波段、沿海北线高速（杭甬高速复线宁波段）。
（2）干线公路。加快构筑“八横五纵三沿海”的干线公路主骨架格局，实现高速公路连接线、各县（市、区）至中心镇基本达到一级公路标准。“十一五”期间规划新建干线公路547公里，改建141公里。
重点建设项目包括沿海中线鄞州段、奉化段，沿海北线镇海段，奉化三高连接线，甬金高速公路明州连接线，329国道余慈段复线，杭州湾大桥余慈连接线，东钱湖环湖大道，高速公路江北连接线，象山滨海公路，甬临线宁海段改造，骆亚线改建等。
（3）县乡公路。新建县乡公路1186公里，其中农村通村公路862公里；改建县乡公路1256公里，其中农村通村公路933公里。
铁路：改变宁波铁路末端状况，初步建成以高速、便捷的电气化对外铁路干线为骨干，市区内实现“南客北货”布局，干支相连、客货分线的现代化宁波铁路网络体系，成为区域性铁路客货运输枢纽。建成甬台温铁路宁波段，完成萧甬电气化改造，规划建设杭甬客运专线、铁路货运北线、铁路北站搬迁、铁路集装箱中心站等工程。
“十一五”期间预计铁路总投资170亿元，新增铁路里程200公里。到2010年，旅客发送量超过1000万人，货物发送量达到2000万吨。以甬台温快速铁路的建成通车、萧甬线电气化改造为突破，充分发挥铁路运量大的优势，积极开行长途列车，增加进出宁波的北上、南下、西进的列车，同时积极争取将终点到达上海、杭州的部分列车延伸到宁波，将铁路末端变成通过型的区域铁路枢纽，基本确立宁波在长江三角洲地区重要铁路枢纽的地位。以铁路集装箱中心站建成后形成100万－150万TEU/年的处理能力为契机，大力发展海铁联运并成为港口集装箱集疏运的重要通道。
民航：完成飞行区改扩建工程，建成3200米的平行滑行道，完成二次雷达及全向信标、新建旅客过夜用房及航空物流、配餐中心、社会停车等配套设施，进一步完善基础设施满足实际使用。
“十一五”规划民航完成建设投资3.81亿元，占用土地14.3公顷。到2010年旅客吞吐量370万人，年均增长9.3%，货邮吞吐量7万吨，年均增长10.4%（见附表3），其中国际航空货运达到3万吨。
“十一五”期间发展重点：首先，通过不断提高机场旅客吞吐量和货邮吞吐量，打造成为区域性客运枢纽和重要的货运枢纽。2010年，栎社机场建成国内和华东地区重要的干线机场。其次，争取开通所有到省会、重要大中城市和旅游城市的航线，国内航线争取连通50个城市，航线50条，周航班达到500班。国际航线，重点拓展东南亚航线，把宁波航空港发展为连通东亚各主要国家的国际航空港和国内重要干线机场。最后，争取所有国内航空公司加盟宁波航线，并积极引进境外航空公司加盟宁波航线。
水运： 改变内河航运多年来停滞不前的局面，初步展现内河运输的优势，开通内河集装箱运输。加大内河主干航道建设力度，续建杭甬运河宁波段二、三期，实现杭甬运河宁波段94公里四级航道全线贯通，保证杭甬运河500吨级通航能力。“十一五”期间开工并完成的项目包括：杭甬运河余姚东港区、杭甬运河余姚西港区、杭甬运河北仑王家洋海河联运港区工程、杭甬运河镇海海河联运港区工程等。
“十一五”规划内河完成建设投资21.82亿元，规划新增四级航道67公里，新增500吨级泊位52个，新增吞吐能力985万吨。项目共需占用土地约386.1公顷，其中“十一五”需占用130.75公顷，见附表10-2。到2010年我市内河货运船舶达到300艘、10万净载重吨，平均吨位达到300载重吨以上。内河船舶加快更新运力，实现标准化、大型化，船舶结构基本合理，集装箱船舶吨位占全市水运总运力的10%以上。
三、城市交通系统
适应并适度超前于社会经济发展，建立以快速路、主干路为骨架、以次干路、支路为辅助的级配合理的城市道路网系统，建立以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通系统，合理确定静态交通设施的总量和空间布局，从而实现城市交通的便捷、舒适、安全、环保，并做到城市交通与对外交通间的有效衔接。
3.1 城市道路网规划
路网整体上仍保持组合式方格网的道路布局结构。老城区路网仍保持自由式的形态格局，外围区则规划采用方格网结构。
宁波城市道路系统由快速路、主干路、次干路、支路等四个等级构成。规划快速路网密度0.5 km/ k㎡，主干路路网密度1.5 km/ k㎡，次干路路网密度1.5 km/ k㎡，支路路网密度3.0-4.0 km/ k㎡。
三江片、镇海片、北仑片相互之间至少有三条主要通道，以保证城市各片区之间交通联系的快捷、灵活、畅通。
三江片城市交通的主骨架为由7条快速路组成的方格状快速路网结构。在快速路网的基础上，规划进一步完善东西向、贯通南北向的主干道，从而逐步形成覆盖面广、布局合理、密度适中的、方格状的三江片主干道网络。镇海片4条对外通道，北仑片路网以疏港为中心目标，北仑片形成10条对外辐射通道，其中高速公路4条。
根据需要设置各种立交，以提高通行能力。强化对交叉口的用地规划控制，充分保证交叉口交通设施的建设用地和预留用地，以解决交叉口运行瓶颈问题。
3.2 城市公共交通规划
常规公交网络和轨道公交网络是城市综合公共交通网络的两个层次。轨道交通网络是城市大公交网络的骨架，承担长距离、大流量的跨区客流；常规公交网络是轨道交通的支撑，为轨道交通集散客流。两个层次的公共交通网络在线路走向、站点设置、运力配备上的合理衔接，才能逐步确立大公共交通的主导地位。
（1）轨道交通
宁波轨道交通线网规划由6条线组成放射式线网。全长247.5km，线网密度达到0.388km/k㎡。核心区内线网密度达到1.193km/k㎡。全线网共设置换乘站19座（见图4-1）。1、2、3号线构成线网基本骨架，三条线形成以三江口为中心的城市核心地区（海曙、江东、江北）三角形。4、5、6号线作为内部填充线。
近期（2006－2015年）建设规划：在2015年之前，将先后建成1号线市区段、2号线、1号线东延段，线路总长72.1公里，车站45座，项目建设总投资253.7亿元。
表4.4 2015年建设任务及投资规模
┌────────┬────────┬───────────────────┬─────┐
│线 路 │起讫点 │线段长度（km） │投资匡算 │
│ │ ├────┬────┬────┬────┤（亿元） │
│ │ │总长 │地下 │高架 │地面 │ │
├────────┼────────┼────┼────┼────┼────┼─────┤
│1号线 │高桥西-东外环 │21.3 │14.4 │6.9 │ │99.8 │
├────────┼────────┼────┼────┼────┼────┼─────┤
│2号线 │机场-东外环 │26.5 │13.8 │12.6 │1.1 │108.9 │
├────────┼────────┼────┼────┼────┼────┼─────┤
│1号线东延 │东外环-北仑 │23.3 │ │14.9 │8.4 │45 │
├────────┼────────┼────┼────┼────┼────┼─────┤
│合 计 │ │72.1 │28.2 │34.4 │9.5 │253.7 │
└────────┴────────┴────┴────┴────┴────┴─────┘
（2）常规公交
规划至2010年公交车辆达3400标台，2020年达5000标台。2010年城市公共交通（轨道）出行比重达到30.93%，至2020年达到42.11%。三江片范围内以核心区为起点，出行时耗不超过30分钟，中心城内任意两点的出行时耗不超过50分钟。2010年市区公交车辆达到3400标台，万人拥有率达到17标台。2020年市区公交车辆达到5000标台，万人拥有率达到20标台。2010年市区平均公交线网密度达到3.0km/k㎡。2020年城市中心区线网密度达4.0km/k㎡，郊区线网密度达2.5km/k㎡。平均站距市区不超过500米，郊区不超过1000米，大站线站距1500－2000米。
对于高峰单向断面客流量达到6000-8000人次/小时的道路实施公交优先措施。并在有些道路上下班高峰时段设置公交专用线或者设立公交专用车道。
3.3 停车场规划
规划2020年公共停车场（楼、库）254处，弹性容量控制5处，总泊位140万平方米，人均公共停车场0.85平方米。其中核心区范围布置停车场（库）14个，内环区60个，外环区83个，外城区111个。弹性容量控制区域为：CBD地块、月湖景区地块、火车南站广场、日湖地块、行政中心区地块。
近期考虑到近年来宁波机动车增长迅猛，允许利用部分支路、后街建立一些临时路边停车场，同时加强对路边停车场的规范管理，使其负面影响减到最小程度。
合理制定停车配建指标并严格实施对城市的动、静态交通均有深远意义，它不仅可以避免过多的停车需求转化为社会成本，减轻公共停车场建设的压力，也可以影响城市机动车的出行发生和吸引，保持城市较高的可达性。由于不同地区、不同城市的经济发展水平、城市布局形态和汽车保有量情况的不同，因此不同时期不同国家和城市的建筑物配建泊位的标准均有较大差异。根据我市的实际情况建议采用较高的配建标准，以缓解目前停车泊位供需之间的矛盾，减少对社会公共停车长的依赖。
四、交通枢纽系统
4.1 客运枢纽
以促进长三角区域经济一体化为前提，以推进宁波市长三角南翼中心城市建设为目标，以城乡交通一体化为宗旨，以适应城市不同区域、不同群体的客运需求为基本要求，以综合枢纽建设为重点，高起点规划以人为本，零距离换乘的现代化客运枢纽场站，构筑运营高效、服务优质的公路、铁路、航空旅客运输枢纽系统，增强城市的聚集和辐射能力，提高人民群众出行质量，塑造宁波市的城市形象。
