水运：到2005年，全市水运客船（包括客船及客货船，下同）达到52艘、5064客位，同比2000年的58艘、6355客位，年均分别减少2.2%和4.4%。其中沿海客船将由2000年的21艘、5065客位，发展为25艘、2548客位，年均分别增长3.5%、减少12.8%。内河客船将由2000年的37艘、1290客位，发展为27艘、2516客位，分别年均减少6%、增长14.3%。这也说明了今后水路客运日益向旅游、休闲、娱乐等方向发展的趋势。
到2005年，全市货船达到641艘、189万净载重吨，同比2000年的563艘、67.3万净载重吨，运力总规模居全省第一位，年均分别增长2.6%和22.8%。其中沿海货船由2000年的429艘、66.1万净载重吨，提高到605艘、185.1万净载重吨，年均分别增长7.1%和22.9%；沿海省际货船平均净载重吨达到4140吨，是2000年1500平均净载重吨的2.7倍。内河货船由2000年的134艘、12000净载重吨、平均89.5净载重吨，发展到31艘、9231净载重吨、平均297.7净载重吨，说明内河船舶向大吨位、标准化方向有了较大发展。可喜的是，“十五”期间沿海货运取得了迅猛的发展。万吨级货运船舶由2000年的8艘、22.5万净载重吨，增加到2005年的41艘、94万净载重吨，年均分别增长38.5%和33%。特别是沿海集装箱船从0艘、0TEU发展到4艘、1197TEU，沿海油船从2000年的39艘、53927净载重吨发展到70艘、146028净载重吨，年均分别增长12.3%和21.9%。
铁路：萧甬线完成了复线改造，旅客列车提速得到广泛应用和推广。到2005年，宁波铁路客运发送量将达到578.87万人、货物发送量1206.93万吨（见表1.8）。萧甬铁路经复线改造后其日通行列车能力达到180对，年输送能力达到9200万吨。
表1.8 “十五”宁波铁路运输预计完成情况表
┌────────────┬──────────────┬────────────┐
│ 年份 │客运量（万人） │ 货物发送量（万吨） │
├────────────┼──────────────┼────────────┤
│ 2001 │ 349 │ 725 │
├────────────┼──────────────┼────────────┤
│ 2002 │ 402 │ 973.6 │
├────────────┼──────────────┼────────────┤
│ 2003 │ 435.7 │ 1157.7 │
├────────────┼──────────────┼────────────┤
│ 2004 │ 567.2 │ 1210 │
├────────────┼──────────────┼────────────┤
│ 2005 │ 578.87 │ 1207 │
├────────────┼──────────────┼────────────┤
│ 累计投资 │ 2332.77 │ 5273.3 │
└────────────┴──────────────┴────────────┘
民航：民航运力上航空机型基本实现了以波音、空客机型为主。到2005年，栎社机场将完成旅客吞吐量237.1万人次，货邮吞吐量达4.28万吨。2000年宁波栎社机场拥有31条国内航线、2条港澳航线和1条国际航线。2005年栎社机场的航空运输获得了突破性进展，已经有10家航空公司加盟宁波，开行航线35条，其中香港全货机航线各1条，每周航班已达256班（特别是往上海的冬春日航班已达7个），构成连通全国40多个大中城市和新加坡、港澳地区的航线网，每日飞往香港的航班有六班。同时东方航空公司和海南航空公司也分别在宁波设立分公司和过夜基地。经过多年的努力，宁波栎社机场于2005年4月得到国务院批准，允许对外籍飞机进行开放，成为长三角城市中继上海、南京、杭州后第四个国际机场。
1.5 交通信息化水平提升，交通现代化逐步体现
“十五”期间，我市交通系统加快实现交通现代化、打造“信息交通”为目标，以编制完成的交通信息化发展规划为指导，宁波交通基本完成了省、市、县三级交通主管部门的联网，陆续投入使用了电子政务及交通门户网站、养路费银行缴费系统、出租车调度投诉系统、公路客运电子商务系统、高速公路联网收费系统等一批业务管理系统。与此同时，交通设计、施工等从业单位基本普及计算机辅助设计（CAD）应用，交通信息化推进取得较大的成效。
二、存在主要问题
尽管我市交通发展取得了巨大成就，但总体上来看，我市交通基础设施总量依然不足，交通网络布局还不完善等一些问题。
2.1 交通设施总量及运输能力供给依然不足
经过多年的建设和努力，宁波交通运输与社会经济发展已呈现基本适应状态，但这种适应还只是初步的、低水平的。主要表现在：高速公路比重低、“一环五射”主骨架尚未真正形成，干线公路街道化严重，农村公路数量少、路况差、尚未联网成片；内河发展缓慢，客运萎缩、货运处于瓶颈制约状态；港口优良深水岸线资源已趋紧张，深水岸线利用存在一定不合理现象；铁路是“短腿”，运输能力不足，虽已建成复线，但还只有一条，疏港支线已饱和；由于没有平行滑行跑道，3200米的机场跑道发挥不错效果；交通基础设施的建设规模宏大，但质量有待进一步提高。随着新一轮经济的快速发展，如不采取有力措施继续加快发展，交通紧张的状况有可能再次出现。
2.2 综合交通运输的结构和比例有待进一步优化提高
“十五”期间，公路客运量、旅客周转量基本维持占全社会客运量和旅客周转量的97%和99%左右，居于绝对的主导地位，铁路、民航客运增长较快，但分担比例仍较小（见表1.9）。水路客运量继续下滑，基本维持在0.4%左右的比例。全社会货运中，公路承担的货运量基本保持在60%～74%的比例，仍是最为重要的运输方式。为了减缓公路日益繁重的压力，协调发展但铁路、水路。逐步形成低能耗高效率的便捷体系，加快推进高效综合交通运输体系的建设。
2.3 城市交通状况日益严峻
近年来，宁波中心城道路长度、道路面积均有较大幅度的增加，2004年中心城道路长度已达983.6公里，道路面积已达1459平方公里，分别比2000年增长了44.6％、90.5％；公共交通得到了大力发展，各项指标已达到国内较高水平，2004年中心城公交车辆已达2200标台，比2000年增长了67.7％。但是，由于城市格局单中心特征十分突出、城市路网结构不完善、私家车增长迅猛等原因，城市居民已明显感到市内交通日益拥挤、停车泊位十分严重，“出行难、停车难”正成为影响百姓生活质量的重要因素之一。
表1.9 “十五”宁波综合运输发展情况表
┌─────┬───┬────────┬────────┬────────┬────────┬─────────┬────┬────┐
│ 运输方式 │计算单│ 2001 │ 2002 │ 2003 │ 2004 │ 2005 │同比“十│“十五”│
│ │ 位 ├────┬───┼────┬───┼────┬───┼────┬───┼─────┬───┤五”计划│年均增长│
│ │ │数值 │比例 │ 数值 │比例 │数值 │比例 │数值 │比例 │ 数值 │比例 │增长 │ │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│全社会客运│ 万人 │23285.9 │100% │23825.15│100% │25003.1 │100% │27351.6 │100% │28498.97 │100% │-0.3% │4.57% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│铁路(发送 │ 万人 │349 │1.50% │ 402 │1.69% │438 │1.75% │537.7 │1.97% │578.87 │2.03% │51.1% │14.98% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│ 公路 │ 万人 │22700 │97.48%│23160 │97.21%│24320 │97.27%│26510 │96.92%│27570 │96.7% │-1.0% │4.38% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│ 水路 │万人 │115 │0.49% │135.4 │0.57% │115 │0.46% │118.7 │0.43% │113.0 │0.39% │-16.2% │-3.21% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│民航(吞吐 │ 万人 │121. 9 │0.52% │127.75 │0.54% │130.1 │0.52% │185.2 │0.68% │237.1 │0.88% │48.1% │14.98% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│全社会旅客│万人公│822326 │100% │870119.2│100% │921901 │100% │992956.8│100% │1042307.2 │100% │ 0% │5.43% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│ 公路 │万人公│818704 │99.56%│867830 │99.74%│919900 │99.78%│990870 │99.79%│1040410 │99.8% │1.06% │5.53% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│ 水路 │万人公│3622 │0.44% │2289.2 │0.26% │2001 │0.22% │2086.8 │0.21% │1897.2 │0.2% │-70.3% │-18.68% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│全社会货运│ 万吨 │11183.15│100% │12322.02│100% │13798.34│100% │15936.6 │100% │17309.8 │100% │33.9% │8.71% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│铁路(发送 │ 万吨 │725 │6.48% │973.6 │7.90% │1157.7 │8.39% │1309.9 │8.22% │1206.93 │6.97% │35.3% │12.09% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│ 公路 │ 万吨 │8300 │74.22%│ 8630 │70.04%│9070 │65.73%│9890 │62.06%│10480 │60.54%│18.9% │4.98% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│ 水路 │ 万吨 │2156.1 │19.28%│2715.9 │22.04%│3568 │25.86%│4733.3 │29.70%│5618.6 │32.45%│79.3% │25.16% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│民航(吞吐 │ 万吨 │2.05 │0.02% │ 2.52 │0.02% │2.64 │0.02% │3.4 │0.02% │ 4.27 │0.04% │22% │14.29% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│全社会货物│万吨公│2723170 │100% │3366627 │100% │4555658 │100% │5540618 │100% │7451010 │100% │78.4% │25.78% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│ 公路 │万吨公│492170 │18.07%│521700 │15.50%│553005 │12.14%│608310 │10.98%│644800 │8.65% │12.1% │5.97% │
├─────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼────┼───┼─────┼───┼────┼────┤
│ 水路 │万吨公│2231000 │81.93%│2844927 │84.50%│4002653 │87.86%│4932308 │89.02%│6806210 │91.35%│89.2% │29.29% │
└─────┴───┴────┴───┴────┴───┴────┴───┴────┴───┴─────┴───┴────┴────┘
宁波中心城区是交通流分布的重心，平均高峰路段机动车车流量已达3000-4000辆/小时，东西向交通和过江交通尤为繁忙，中山路、药行街局部高峰小时流量已经突破5000辆/小时。核心区内城市主干道的饱和度均超过0.85，干路与干路相交的交叉口的饱和度均超过0.9，各路口在机动车饱和度较高的同时，非机动车流量也都超过了3500辆/小时，交叉口交通拥堵现象时有发生。根据2004年调查，中山路、解放路等十条干道的平均车速为21.87公里/小时，比2002年下降了8.1％，停车延误为45秒/公里，行驶延误为99秒/公里，情况很不乐观。
市内交通状况日益严峻的原因主要有以下几个方面：一是城市单中心的特征过于突出。二是城市道路结构不合理。三是机动化水平提高迅猛。四是铁路、三江对市内交通的阻隔较大。五是“公交优先发展”的地位还没有明确。
2.4 运输装备的整体技术较低，信息化、一体化程度低
铁路电气化和高速列车目前还是空白，铁路运输服务离市场需求尚有较大差距；公路运力仍以普通车辆为主，运输集团化、集约化、网络化、品牌化服务还没有形成，服务档次还不高；船舶平均载重吨位低，重载化、大型化、专业化进展缓慢，船龄老化，船型、机型落后；运输企业市场竞争力不强，信息化、物流化尚处在起步阶段，多式联运系统建设滞后；综合性运输场站缺乏，长途客运场站与城市公交场站难以实现同步设计、施工、投入使用，客运不能实现零距离换乘，货运不能实现无缝衔接和换装。对已有的现代化交通设施，由于没有相适应的现代运输管理手段，先进得信息和网络技术及智能交通系统等科技含量高的手段，交通系统整体效率发挥不出来，由于交通运输管理体制、运作机制等方面的障碍，“一体化”运输系统和运输组织方式远没有形成，各种运输方式协调和衔接效率比较低。
2.5 综合运输规划、建设和管理人才短缺的矛盾已开始显现
在前两轮大交通发展中，我市的交通人才引进和使用取得了长足的进步，走在了全省乃至全国前列。但随着港口、机场管理体制的下放，我市的交通已经从单一的公路内河为主转变为综合的公、铁、水、空四路齐头并进。除了积极引进、培养、使用港口水运、民航、综合物流等方面的人才外，以更好履行新增加管理职能外，还应适应今后综合运输发展的必然趋势，大力加强对综合交通运输规划、建设、管理和发展战略方面的研究。
第二章 综合交通发展面临的形势分析
“十一五”时期，是我市贯彻党中央提出的树立和落实科学发展观后的第一个五年规划时期，是全面建设小康社会和率先基本实现现代化目标的重要时期。在这一时期，宁波综合交通发展所面临的区域环境、城市内部环境以及综合交通自身发展的形势均与“十五”时期有着很大不同，深入分析、准确把握这些形势的变化是科学、合理地制定宁波今后综合交通发展蓝图的基本前提。
一、形势分析
1.1 周边区域发展一体化的新形势
1.1.1 长三角一体化的逐步深入为宁波交通的发展带来了新的机遇
以上海为龙头、以苏南、浙北的共15个城市为两翼的长三角地区已经成为中国发展最快、经济最发达的区域，并将迅速崛起为世界第六大城市群，随着长三角内部各城市间经济发展的迅速融合，以及近年来各城市政府的协力推动，目前长三角一体化进程正在向全方位实质性合作迈进。宁波作为长三角城市中的重要一员，“接轨大上海，融入长三角” 既是推进区域经济一体化的要求，也是宁波自身加快发展的必由之路。而交通一体化是长三角一体化的基础，宁波应以杭州湾大桥的建设为契机，主动推进与上海、杭州等长三角城市在交通基础设施建设、交通信息共享、交通管理等领域的全面合作，从而使宁波更好地融入上海2小时交通圈。
1.1.2 宁波·舟山港口一体化的推进将使港口进入新一轮快速发展期
宁波、舟山两港处于同一海域，使用同一航道，拥有同一经济腹地，但由于分别隶属两市，两港长期以来被迫分而治之，浪费了很多宝贵的深水岸线资源。为突破行政区划限制、有效整合两港资源，省委、省政府作出了推进两港一体化的重大战略决策，目前，一体化进程已经迈入实质性操作阶段，宁波、舟山两市正在联合建设舟山港金塘港区集装箱码头。今后，随着宁波·舟山港在规划、建设、品牌、管理等领域的全面合作，宁波港将在与周边港口的激烈竞争中“如虎添翼”，必将迎来一个新的快速发展期。但今后在两港合作中也必将遇到许多难题，如在行政体制方面，要实现海事、商检、海关等部门职能的整合；在资源开发方面，要有效解决岸线利用粗放、码头无序竞争严重的状况；另外，在我市公路、铁路等基础设施建设中，必须充分考虑到舟山港快速发展对集疏运货物的需求。
1.2 宁波经济快速发展的新形势
1.2.1 经济发展所处的阶段将对交通基础设施的建设提出了更高的要求
我市人均GDP在2002年底首次突破了3000美元，这标志着我市经济发展已步入中等发达国家水平，至2004年底我市人均GDP已达到了4100美元。根据国际经验，当一个国家或地区的人均GDP步入3000-6000美元的阶段时，人民的生活消费结构将由温饱型向享受型阶段过渡，对住房、汽车、文化的需求将会快速增长，经济发展速度通常会保持较长一段时期持续、快速的增长。“十一五”时间我市经济发展正处于这个快速发展阶段，预计至2010年我市人均GDP有望超过6000美元，在这一阶段随着私家车大规模进入家庭、人们出行次数的增加和出行范围的扩大，必然会对我市交通基础设施的建设提出了更高的要求。
1.2.2 产业结构的逐步调整将对交通运输的需求总量产生较大的影响
宁波近几年第二产业的比重一直高达50%以上，而第三产业所占则一直徘徊在37%左右，2004年我市产业结构比例为5.7：57.2：37.4。对照国际普遍采用的依据人均 G D P、产业结构、就业结构等指标划分工业化进程所处阶段的标准，目前我市仍处于工业化中期阶段。“十一五”时期，一方面在未来几年内，由于石化、能源、钢铁、汽车等重化工业项目依然会保持较快的增长速度，第二产业仍将占据主导地位；另一方面随着我市大力发展服务业战略的实施，我市物流、旅游、房地产、信息服务、中介等为代表的第三产业将会迎来良好的发展机遇，第三产业的比重也将会逐步迈入稳定提高的阶段。因此，“十一五”时期，我市对经济发展对运输总量的需求仍将保持较高的增长幅度，在“十一五”期末有可能增幅逐渐趋缓，但对运输的快速性、安全性、便捷性等质量的要求必将更高。
1.3 宁波城市格局变化的新形势
1.3.1 中心城区的不断扩大对城市交通提出了新的要求
宁波市民的就业、商务、休闲等活动过多地集聚在三江口周围的小范围区域内，随着近年来我市机动车数量的猛增，加上三条江的瓶颈制约，该区域的交通状况急速恶化。“十一五”时期，随着东部新城的开发建设，它将和以三江口为中心的老城区一起，形成中心城“一城两心”的总体空间格局，中心城核心区的空间框架将会大幅拉开，这势必将对老城区内过密的车流在很大程度上进行“稀释”，从而根本上缓解老城区的交通压力；但另一方面，由于东部新城和老城区的城市功能错位互补，在东部新城建成后“两心”之间的交通联系将十分密切，过江通道能力不足的问题将会更加尖锐，如何妥善消除过江交通的瓶颈制约将成为迫待解决的难题。
1.3.2 市域空间布局的“组团发展模式”需要综合交通发展的强力支持
根据《宁波市国民经济和社会发展“十一五”规划和2020年远景目标基本思路》，宁波未来城市化进程中将按照“组团发展模式”优化城市空间结构，到2010年形成五大组团的都市发展新格局，其中“五大组团”指余慈组团、奉化-鄞南组团、象山--宁海组团、北仑组团和镇海组团。“组团式发展模式”有别于城市“摊大饼”的单极化扩张，可以加速消除城乡二元结构矛盾，可以缓解市人口、建筑过密的热岛效应等，是宁波城市空间结构发展的理想模式。宁波目前组团式空间格局虽已初具雏形，但各组团间的交通联系还较为稀疏，各组团的综合功能又还过多依赖于中心城。宁波今后为加快组团式城市格局的形成和完善，需要充分发挥交通基础设施在城市空间布局中的“骨架”作用，一方面要加强组团间高等级道路的建设力度，构筑起组团间快速、通达的交通走廊；另一方面要加快各组团内部的城市基础设施建设，完善各组团内部的城市功能。
1.4 宁波资源集约利用、生态市建设的新形势
1.4.1 土地、岸线等资源的制约需要宁波综合交通的发展走资源集约化道路
交通基础设施的建设需要占用一定的土地和岸线资源，而我市一直以来土地资源较为缺乏，深水岸线资源随着多年的开发目前也已趋紧张，再加上国家实行严格的土地政策，我市今后综合交通的发展必须强化走资源集约利用之路的理念。在新建公路时，要在对车流量进行准确的预测后选择合理的技术等级和车道数规模；在港口发展中，要大力发展占用陆域少的水水中转运输；在解决市内交通时，要加快占地少、运量大、速度快、安全舒适的轨道交通建设；另外，在加快新建必要的交通基础设施的同时，更要注重对现有交通基础设施的整合、优化，特别是要注重构筑一批多种运输方式间“零距离换乘”、“无缝隙衔接”的交通枢纽，从而在大力发展我市综合交通的进程中力争实现土地、岸线等资源利用的效率最大化。
1.4.2 生态市的建设需要综合交通和周边环境协调发展
