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2.三个枢纽
（1）大同枢纽
大同枢纽位于山西省北部，是京包线与北同蒲线、大秦线、大准线的交汇点，四线环绕大同市连接并形成了环形枢纽布局。大同枢纽由大西、湖东两个编组站、大同、口泉等14个车站和口泉、云岗支线组成。
（2）太原枢纽
太原枢纽位于山西省中部的太原市和晋中市榆次区。枢纽由石太线和南、北同蒲线、太焦线、太岚线交汇形成。枢纽由太北、榆次两个编组站、太原、玉门沟、修文等22个车站和西山、东晋、上兰村支线组成。
（3）侯马枢纽
侯马枢纽位于南同蒲线中部，南同蒲、侯月、侯西线的交汇处，主要担当着南同蒲、侯月、侯西线到发货物列车的改编和中转作业。
3.地方铁路
山西地方铁路经过二十多年建设，已初步形成了“二纵二横”格局。“二纵”，即宁武～静乐的宁静线；阳泉～涉县的阳涉线；“两横”即孝义～柳林的孝柳线和武乡～左权的武左线、沁县～沁源的沁沁线。地方铁路在全省经济建设中发挥越来越重要的作用，尤其是山西地方铁路集团有限公司2003年改制成立以来，建设速度和运量增速加快，“十五”末地方铁路营运里程达495公里，在建里程64.6公里。2005年完成货物发运量1845万吨，完成货物周转量13.2亿吨公里；联合经营铁路专用线为大秦线输送货物7640万吨，货物周转量5.8亿吨公里。地铁主要干线有：
①阳涉线
由山西省与铁道部共同出资建设，山西省占股权的34%。阳涉线从石太线的白羊墅车站接轨向南至河北省的涉县，与阳涉线的悬钟站连接。正线全长199.26公里。设计远期运量1700万吨，2000年开通运营，2005年发送量474万吨。
②孝柳线
由山西省与铁道部共同出资建设，山西省占股权的60%。该铁路从介西线的孝西站接轨，到柳林县的穆村止正线长度116公里。1993年开通运营，设计年运量800万吨， 2005年发送量871万吨。
③武左线
山西省武乡至左权地方铁路由武乡-墨镫段和墨镫-左权段组成，西起太焦线的武乡车站，东至阳涉线的左权车站，线路全长84公里。包括武墨线的武乡、故县、型村、北社、新柳（柳沟）、洪水、墨镫和墨左线的堡则、左权共九个车站和八个区间。设计能力近期600万吨，远期900万吨。武乡墨镫段武墨线在1987年9月正式开工建设，第一段工程武乡-北社段于1993年6月建成，交付运营；北社-柳沟段1998年12月实现简易开通。柳沟-墨镫段已经经过验收，具备临时运营的条件。
墨镫-左权段地方铁路于2003年10月开工，2005年年底建成。
④宁静线
北与北同蒲铁路宁武站和朔黄线的宁武西站接轨，南到静乐县城西，正线全长94公里。设计输送能力近期630万吨，远期830万吨。宁武～化北屯段54.64公里，2002年12月开通临运，2005年货物发送量168万吨。化北屯～静乐段38.96公里2003年开工建设，2005年年底全线铺通。
⑤沁沁线
沁县～沁源铁路全长47.5公里。设计运输能力近期300万吨，远期600万吨。沁县～交口34公里，2001年开通运营。2005年运量61万吨。
（三）集运站建设
集运站建设是铁路干线建设必须配套的集运装车点系统，没有配套的集运站建设，就不可能向干线输送充分的运量。在大秦线、侯月线建设的同时就配套建设了众多的集运站，为两大煤炭运输干线提供了大量的煤源，满足了当地众多的地区中小型煤矿煤炭外运的需要。
目前，各集运站的运输能力，从总体上讲能够满足煤、焦的储、运需要。今后的主要任务为配套国铁进行相应的技术改造和新线建设新建大型集运站。
（1）晋北煤炭基地
现有配套大秦线建设的13个集运站和后续建设的集运站：新高山、鹊儿山、旧高山、云岗西、上深涧、东周窑、燕子山、平旺、里八庄、韩家岭、宋家庄、怀仁、岱岳、金沙滩、北周庄、东榆林、马邑、木瓜界、刘家口、前寨、朔州、大新、神头、阳方口、宁武、庄儿上、五寨等。
（2）晋中煤炭基地
沁水、桥上、翼城东、曲沃、张礼、襄汾、临汾北、赵城、南关、富家滩、两渡、介休、孝南、孝西、阳泉曲、柳沟、离石、朱家店、穆村、义安、平遥、稷山、河津、清涧、太原西、北营、古交。
（3）晋东煤炭基地
寿阳、白羊墅、昔阳、和顺、左权、武乡、墨磴、交口。
（四）主要运输指标完成情况
5年来，受国家对能源原材料需求的不断增加，铁路运输保持了快速增长的势头。2001年全省铁路货运量完成31875万吨，晋煤外运量完成23886万吨，提前四年完成了“十五”计划。
“十五”期间山西省铁路货运需求受经济增长的拉动，保持快速增长的势头，2005年货运量完成47697万吨，晋煤外运完成37101万吨，分别比上年增长18.5%和18.8%，比“九五”期末的2000年分别增长67.55%和76.7%，外运货物的黑白比例由2000年的80.21：19.79变为83.51：16.49。
“十五”期间，山西地方铁路累计完成货运量5313万吨，货物周转量32.17亿吨公里，总收入20.4亿元，分别比“九五”增长450%、530%、468%。
（五）存在的主要问题
问题一：铁路投融资体制改革滞后，投资渠道单一，投入不足。由于铁路技术改造投入仍处于被动解决应急运输瓶颈问题的状态，且投资远小于国民经济的发展速度。所以，尽管在“十五”期间进行了一些技术改造工程，铁路运输设备和能力仍然不能满足经济建设飞速发展的需求。铁路运输仍然存在众多的瓶颈问题。
投融资体制改革滞后，投资渠道单一，投入不足。在“十五”期间，由于国民经济的快速发展，铁路运输进入全面短缺状态，乘车难、买票难、运货难的现象日益突出，铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈之一。通过几年的应急扩能建设，铁路不适应的状况有所缓解，但关键问题是，铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢。铁路投资仍主要依赖铁路建设基金，渠道单一，数额少，投入严重不足。国铁如此，地方铁路更是如此，投资渠道少，筹资难，建设规模小，建设速度缓慢。90年代及以前全省铁路投资基本占全社会固定资产投资的2%以上，但是到了2003年铁路投资占全社会固定资产投资的比例已降到1%以下，与之相对应的是经济增长速度非常快，从1998年到2005年平均达到8%以上，这样就导致铁路运输能力瓶颈制约现象再次显现，山西省的状况尤为突出。
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