附件2
晋西北、太行山革命老区开发交通建设规划
一、两区交通发展概况
晋西北、太行山革命老区（以下简称“两区”）共59个县，其中包括35个国定贫困县、15个省定贫困县、4个插花贫困县和5个非贫困县。“两区”总面积98929平方公里，约占全省总面积的63%；共有乡镇668个，建制村15096个。人口1228.6万人，约占全省总人口的36.6%。
公路是“两区”的主要运输方式之一。截止到2005年底，“两区”公路通车里程37703公里，占全省通车总里程的54%，路网密度为38.6公里/百平方公里。
按行政等级分，有国道1908公里，省道5141公里，县道9029公里，乡道21347公里、专用公路278公里，分别占到全省的45%、56%、55%、55%。
按技术等级分，有高速公路454公里，一级公路118公里，二级公路6220公里，三级公路7409公里，四级公路22212公里，等外路1288公里。其中，二级以上高等级公路6793公里，占“两区”通车总里程的18％。
按路面等级分，有铺装路面里程7739公里，简易铺装路面里程12888公里，未铺装路面里程17075公里。铺装路面里程占“两区”通车总里程的55%。
到2005年底，“两区”100%的乡镇通了油路和客车，95.7%的建制村通了公路，64%的建制村通了水泥（油）路，66%的建制村通了客车。
到2005年底，“两区”共有县城客运站48个，乡镇客运站26个，农村候车亭（牌）4000余个，共有渡口78个。
二、区域交通与经济社会发展适应性评价
“十五”期间，“两区”交通建设取得显著成绩，五年新增通车里程7021公里，特别是农村交通面貌显著改善，对推进老区脱贫致富贡献巨大。但就全省而言，“两区”交通总体发展仍然滞后，难以适应经济社会全面快速发展和人民生活质量全面提高的要求，与构建社会主义和谐社会和建设社会主义新农村的目标还存在一定差距。交通仍是制约“两区”经济社会发展的“瓶颈”，主要表现在如下几个方面：
1、交通基础设施总量不足，落后的交通条件制约着“两区”经济社会的发展。
近年来“两区”公路总里程和路网密度均有较大幅度提升，但与全省平均水平相比仍存在较大差距。2005年底，“两区”路网密度仅为38.6公里/百平方公里，低于全省平均水平44.5公里/百平方公里。“两区”仅15个县境内有高速公路经过，绝大部分县城尚未直接连通高速主通道，特别是与外省区相连的26个县仅有两个高速出口，运输主通道明显不足。与周边经济较为发达的县市交通联系薄弱，致使经济发达地区对“两区”辐射作用受到制约。建制村公路通达率和水泥（油）路通达率分别比全省平均水平低2和13个百分点，到2005年底，仍有652个建制村不通公路，5442个建制村不通水泥（油）路，分别占全省不通公路和不通水泥（油）路建制村总数的85％和83％。落后的交通条件，严重制约了两区矿产、旅游、林果等优势资源的开发。
2、公路技术等级偏低，服务水平低下，难以适应“两区”客货运输需求。
“十五”期间，“两区”高等级公路里程虽有一定程度的发展，但在整个公路网中所占比例仍较低。作为县域骨干道路的县乡公路仍是以四级公路为主，县乡公路四级及等外公路共23017公里，占公路通车里程的61％。这些县乡公路多数是八、九十年代由国家补助、群众义务投工建成的，受技术、资金、环境等因素影响，难以按规范、标准要求施工建设，尤其是缺少桥涵构造物及配套防护设施，公路抵抗自然灾害的能力非常弱，严重影响公路畅通。在一些桥涵、隧道及沿山开凿的农村公路险要路段，由于缺少必要的配套防护设施，给公路交通带来很大的安全隐患。此外，县乡公路网络不完善，还存在不少断头路，降低了路网的通行能力，不利于人员、物资、信息的流通，不利于县域经济的发展。“两区”公路客货运输站场设施陈旧、功能不全、管理落后，广大农村特别是偏远落后地区缺站少场问题比较突出，“两区”只有不到10%的乡镇建有客运站，66％的建制村通客车，人民群众出行难的问题尚未得到有效缓解。
3、资金缺乏是制约“两区”交通发展的主要因素。
“两区”公路建设投资渠道单一，政府仍是公路建设的投资主体，社会资本进入机制不完善，而且缺乏地方自筹资金的政策。而“两区”因地处山区，公路建设工程量大、施工难度高，平均造价本来就高于平川地区。按现有投资政策，公路建设有一半资金由地方配套，而“两区”各县财政需要国家转移支付维持，地方财政基本没有投入能力，导致公路建设的历史负债逐年增多，资金短缺严重制约着“两区”交通发展。由于地方自筹部分很难到位，导致一些已列入计划的工程无法开工，或勉强开工但工程质量降低，建设内容减少，影响了交通行业的形象。
“两区”农村公路养护资金严重不足，养护力量非常薄弱，导致一些常年养护的公路由于资金困难降为季节性养护，部分乡道及大部分村道基本处于失养状态，严重影响了农村公路的使用功能，削弱了农村公路的建设成果。加上恶劣的自然条件和大量重型汽车严重超限超载，公路受损、破坏严重，农村公路“通返不通、油返砂”形势严峻。同时，由于农村公路管养主体不清晰，责任不明确，养护机构不健全，路政管理能力弱，依法治路手段不强。虽然目前有些县区已经制定了区域范围内的农村公路管理养护办法，但由于缺乏相应的配套和制约机制，养护管理制度难以有效推行。
三、两区经济社会发展形势及对交通运输的需求
1、经济开发战略
“两区”经济开发的重点任务是：按照“三年打基础、五年上台阶、十年大翻身”的战略部署，突出产业开发，增强自我发展能力；加强基础设施和生态环境建设，改善“两区”生产生活条件；加快社会事业发展，提高“两区”人民生活质量和水平。
2、经济发展特点
（1）资源型经济特征突出
“两区”除少数县无资源外，大多有丰富的矿产资源、农副产品，特别是煤的储量十分丰富，受独特的资源赋存条件和区域生产力布局政策等多重因素的长期影响，“两区”形成了以资源采掘和初级加工为主体的产业结构，产业层次初级化特点明显，推动资源型经济转型的任务十分艰巨。
（2）旅游产业潜力较大
“两区”自然人文旅游资源非常丰富，开发潜力十分可观。既有古老的黄河风情，也有雄壮的太行风光，既有众多的地上古建筑，又有丰富的红色旅游景点，其迷人的风光和独特的魅力吸引着成千上万游客观光游览。旅游是高度依赖交通运输服务的产业，随着交通发展，旅游产业的发展潜力十分巨大。
（3）区域内部经济联系不够密切，协调发展任重道远
目前，“两区”内部经济资源配置的主要问题，一是缺乏有足够辐射能力的经济中心，二是区域内部产业趋同，分工不明且发展不平衡。交通基础设施是要素流动的载体，其发展水平在一定程度上决定了经济资源的配置范围和效率，决定了中心城市辐射能力的强弱和地区之间经济互动力的大小。因此，要优化“两区”区域生产力布局，深化经济分工，增强经济整体竞争力，必须继续加大交通基础设施网络密度，优化网络布局，提高路网通行能力，实现交通基础设施领先发展，并以高水平、高效率的交通基础设施网络为载体，在市场机制的作用下，引导经济资源沿交通干线合理集中。
3、经济社会发展对交通的需求
（1）“两区”开发产生的大量交通运输需求，要求继续加快基础设施建设
“十一五”期间，“两区”经济社会将面临重大发展机遇，一方面通过积极争取国家对“两区”的政策支持，另一方面省、市将加大对贫困县的扶持力度，随着“两区”产业开发的深入推进，国民经济将步入快速发展轨道，区域内外人员、物资流动总量将不断扩大，必将带动全社会交通运输需求的快速增长，路网布局结构和密度需要不断优化和提高。
