8.1.3 本条的城市广场主要是指由政府公共投资建设的游憩集会广场，不包括 交通集散广场，有关交通集散广场的规定见本标准与准则第 12 章。
8.1.3 .1 为使城市广场满足开放性、易达性、大众性、功能性的要求，城市广场设计必须采用无障碍设计，提供残疾人坡道、残疾人专用电梯等设施，使城市广场不仅满足正常人的使用要求，也能为残疾人服务。
8.1.3 .2 城市广场应结合周边用地和建筑物的功能，如行政办公环境、商业环境、 人文环境及氛围来进行设计，在使用功能上与周边环境相协调，在景观质量上相呼应；同时，应提供相关的设施，满足人们在城市广场上休闲活动时的相关需要；此外，人流量较大或面积较大的广场，应考虑公厕等环卫设施。
8.1.3 .3 深圳作为亚热带气候特征的城市，气候比较炎热，相应要求城市广场的绿地比例较高，并以高大乔木为主，以遮荫避日。
8.1.4 本条所指的城市水体包括自然的湖泊、河流和海域及已形成的人工水体，如水库、人工湖、运河等。
8.1.4 .1 应在准确了解水体的警戒水位和涨落潮水位的基础上，进行岸线的设计 及周边用地的建筑和环境规划，并与岸线绿化紧密结合；应防治各种形式的灾害，并符合本标准与准则第 19 章有关城市减灾和防灾的规定。
8.1.4 .2 岸线建设处理是城市水体规划设计的关键，应强调其景观效果，并尽量保证沿岸用地向公众开放的便捷与舒适性；同时，应通过合理的交通组织和疏导，减少机动车辆和交通对岸线地区的交通干扰；此外，需要严格控制沿岸用地建设的规模和形式，包括平面布局和高度控制，以保证岸线地区获得较好的景观视线和景观效果。
8.1.5 建设用地范围内的公共开放空间
公共开放空间的建设，除了由政府公共投资建设外，还鼓励建设单位在自己的建设用地范围内开辟公共开放空间，以提供更多的休闲和步行活动场所，特别是在人流量大的商业街区、商务办公街区、旅游景区及交通枢纽等。
8.1.5 .1 在 建筑物内开辟公共开放空间，对于利用地形高差开辟的广场或下沉 式广场，其与基地地面（即主要的人流集散面）高差应在± 6.0 米以内（含± 6.0 米 ），并应有宽度在 1.5 米 以上的开放性楼梯或坡道连接基地地面或道路联系，以保证广场的易达性。并宜设置自动扶梯，以提高舒适性。
8.1.5 .2 建筑物地面首层架空作城市广场时，主要在人流量较大的地区，应具 有一定的尺度和规模，其梁底净高、进深及面积都应达到相应规定。
8.1.5 .3 深圳作为亚热带气候特征的城市，骑楼是独具地方特色又方便公众使 用的建筑形式，在商业街区、商务办公街区或旅游景区宜鼓励建设单位开辟骑楼。骑 楼应按规划在道路两侧沿街连续布置，并保持骑楼的通畅性和骑楼街道景观的完整性。
8.2 建筑物的高度控制
8.2.1 建筑高度的控制首先应该满足消防和安全方面的技术要求；同时，为了 保证建筑周围的其他建筑和环境获得良好的通风及采光条件，应该满足通风、日照方面的技术要求；此外，还应根据建筑物所在地区的实际情况，如山体、水体及重要的景观视廊等具体条件进行控制，必要时应编制城市设计并提出城市设计指引进行严格限定，以获得良好的城市空间景观环境。
8.2.2 对于飞机场、气象台、电台及含微波通讯等对净空条件有要求的设施， 相关的专业技术规范都对其净空条件有明确规定，以保证飞机飞行的安全和各种通讯通道的通畅，在这些设施周围新建或改建建筑，应根据相关专业技术规范对其净空条件的要求控制建筑高度。
8.2.3 对于国家、省和市等各级文物保护单位、具有历史文化意义的地区或建 筑以及具有保护价值的民居等，其周围建筑的高度是一个重要的影响因素，若处理不当，会造成难以补救的景观破坏。因此，必须严格执行保护条例，进行视线分析，提出明确的高度控制和保护措施。
8.2.4 对于自然保护区和重要的生态环境地区，如红树林自然保护区及郊野公园 等，应根据相关的保护条例，从保护生态环境、保护自然生态景观及维护自然生态活动等方面，编制保护规划或城市设计，对新建和改建的建筑进行高度控制。
8.2.5 对于重要的城市景观环境地区，包括重要的城市景观道路、景观节点及 城市门户地区，如中心区、深南大道等，应编制城市设计，对新建和改建的建筑进行高度控制，以获得良好的建筑组群效果和天际线。
8.3 建筑物的退让控制
8.3.1 建筑物的水平正投影是指建筑物的本体及所有固定物件在水平投影的外轮廓。
8.3.2 对于需要创造特殊商业氛围或空间景观效果的商业街区，如中间为步行道、两侧为商业的街区，其两侧建筑物底层设置连续的骑楼空间，建筑物平面正投影的外缘可与用地红线对齐。
8.3.3 为保证相邻地块建设的安全以及其他地下市政设施的安全，建筑物独立 地下室外墙面的退后红线距离除必须满足消防、地下管线布置、人防疏散和基坑支护、基础施工等技术要求外，其最小距离应不小于 3 米 。地下车库坡道在满足上述技术条件要求的前提下，其退后红线的最小距离可根据实际情况进行调整。
8.3.4 城市轨道交通线包括铁路线、轻轨线及地铁线等。为了保证轨道交通运 行和建筑工程的安全，并且尽量避免轻轨交通运行噪声对建筑的影响，建筑工程应根据轨道交通的相关规范要求，进行退后轨道交通线的控制。
8.4 建筑物的面宽控制
建筑物的面宽是指建筑物水平投影的长度。为保证良好的通风和景观视线的通畅， 需要对建筑物的连续展开面宽进行控制；建筑物高度越高，其连续展开面应越小。
9 居住建筑控制要求
9.1 住宅建筑间距
9.1.1 住宅建筑间距的确定，是为了保证住宅能有一个良好的室内外空间环境。既要满足室内的日照、采光要求，又要保证室内人活动的安全性和通风卫生条件，还应满足室内居民私密性的需求。同时，从建筑群体考虑，应满足工程管线埋设和城市设计空间环境要求。
住宅间距分正面间距和侧面间距两个方面，凡泛称的住宅间距系指正面间距。决定住宅建筑间距的因素很多，根据深圳所处地理位置（低于北纬 25 度的地区）与气候状况以及居住区规划实践，除了国家标准规定的以满足日照要求为基础外，通风、安全及视线干扰等问题也应作为主要因素。
因此，本标准与准则确定住宅建筑间距是综合考虑了日照、采光、通风、消防、防灾、管线埋设和视觉卫生等要求，在符合国家标准的前提下，同时考虑了深圳地区的实际情况。根据这一原则，本标准与准则确定住宅建筑的正面间距以日照标准的要求为主，侧面间距则以其它因素为主，并作了具体规定。
9.1.2 此 条为本次修订新增加的条款，以满足国家强制性规范的要求。决定住 宅建筑日照标准的主要因素，一是所处地理纬度及其气候特征，二是所处城市的规模大小。根据《城市居住区规划设计规范》（ GB50180 － 93 ）和《工程建设标准强制性条文》，深圳地区属于第Ⅳ气候区的大城市，应满足大寒日有效日照时数≥ 3 小时，旧区改建项目内新建住宅不应低于大寒日日照 1 小时的标准。同时，根据《住宅设计规范》（ GB50096 － 1999 ），获得日照要求的居住空间，其日照标准应符合《城市居住区规划设计规范》（ GB50180－ 93 ）中关于住宅建筑日照标准的规定。
因此，本次修订在执行国家强制性标准的前提下，确定住宅建筑日照标准为：保证受遮挡的住宅获得日照要求的居住空间满足大寒日有效日照 3 小时，旧区酌情降低为不低于大寒日有效日照 1 小时。具体操作中要求报建时提供相应的日照分析计算的方法和结论，并需符合住宅建筑日照标准的规定。有关日照计算的操作细则由规划主管部门另行制定。对于规划确定的某些特定地区，其日照标准可参照国家的旧区标准执行。以上分区与地段的划分，由规划主管部门根据城市功能布局、交通体系及城市景观要求等规划确定。
9.1.3 国家对日照标准的强制性要求是保障居住环境最低的标准要求，本标准与 准则参考国内其它城市对住宅间距控制的成功经验，结合深圳的自然条件和用地实际情况，采取双轨制的手法进行多重控制，即在满足日照标准的前提下：多层和低层住宅建筑用间距系数进行控制；侧重于提高居住区的环境质量和空间品质，而中高层和高层住宅建筑则在符合日照要求的基础上规定了间距最小值，并提出满足空间环境要求的指引性条文。
住宅层数的划分根据《住宅设计规范》（ GB50096 － 1999 ），低层住宅为 1 ～ 3 层，多层住宅为 4 ～ 6 层，中高层住宅为 7～ 9 层，高层住宅为 10 层及以上。条文中所指高层住宅包含了中高层住宅和高层住宅。
（ 1 ） 多层和低层住宅建筑间距除满足日照通风外，还要满足室内居民私密性的 要求，以及室外空间环境等要求。条文 9.1.3 .1 至 9.1.3.3从日照以外的其他因素出发，规定多层和低层住宅在不同布置形式时的最小间距系数。当朝向为南北向（指正南北向和南偏东（西） 45 度以内）时，应按条款中的上限控制，当朝向为东西向（指正东西向和东（西）偏南 45 度以内）可按条款中的下限控制。 5 层以下的建筑因其高度较低，间距也较小，应按上限控制。
（ 2 ）决定高层住宅建筑间距的因素很多，日照、采光、通风、消防、防灾、管线埋设、视觉卫生因素和空间环境要求均对高层住宅间距的确定有重要影响。本次修订对高层住宅间距采用三重控制的手法：首先，必须满足国家强制执行的日照标准要求；其次，综合防灾和空间环境等要求提出适宜的建筑间距与建筑高度的比例关系，作为指导性的条文，以求达到良好的景观效果和空间尺度；第三，从消防和视觉卫生等角度出发，规定了各种不同布置形式的高层住宅间距的最小值。
（ 3 ）住宅建筑侧面间距，除考虑日照因素外，还应满足通风、采光、消防、视觉卫生以及管线埋设等要求。考虑到土地的综合利用，原则上采取消防标准作为最低标准。但多层点式住宅和侧面有居室窗户的高层塔式住宅，应充分考虑视觉卫生因素，加大间距，多层和低层住宅按垂直布置的住宅间距控制，高层住宅选取 18 米作为视觉卫生的最小间距。
9.1.4 本标准涉及的有效建筑高度，一般情况下可参见《深圳市建筑设计技术经济指标计算规定》第 6.1 节“建筑高度”计算。采用建筑间距系数计算住宅间距时，采用的建筑高度数值是相对高度，有地坪高差的要予以增减；同一裙房之上的几栋建筑，裙房以下高度不存在遮挡的实际影响，故可扣除裙房的高度。
9.2 住宅建筑退让红线
9.2.1 住宅建筑退让是为了保证城市和住宅建筑本身有一个良好的环境，避免 相邻地块建筑之间的相互干扰。应满足消防、地下管线敷设、交通安全、防灾、通风、绿化和工程施工等方面的要求。
9.2.2 住宅建筑退让用地红线是为了保证沿建筑基地周边建设的建筑物有良好的空间环境以及避免红线两侧相邻建筑的相互遮挡。因此，住宅建筑退让用地红线的距离应满足红线两侧相邻建筑物能符合本章有关住宅建筑间距的要求，高层住宅至少应满足设置消防环道的要求，以及临街或主要出入口一侧设置广场、绿化及停车场等方面的需求。
本条根据以上原则，并结合 9.1 节中有关住宅建筑间距的强制性要求，确定相邻 地块住宅建筑退让用地红线的最小距离。考虑到相邻地块的公平性，原则上高层多退， 低层和多层少退，各自承担其本身建筑高度所要求的住宅间距的一半作为退让距离。表中所指的主要朝向是指安排主要居住空间及具有正面功能的一侧，次要朝向是指安排非居住空间及承担侧面功能的一侧。
9.2.3 当住宅的主要朝向为东西向或多层和低层住宅侧面宽度大于 12米 、高层 住宅侧面宽度大于 25 米 时，其各个方向都具有正面的功能，因此也应按主要朝向的退 让距离控制。
9.2.4 当 住宅与公园、绿地、广场及水面等开敞空间相邻时，建筑退让用地红 线主要应满足城市景观方面的要求，由于考虑的因素较多，具体情况也差别较大，其退让距离应由该地区的城市设计、法定图则及详细蓝图等相关规划确定。
9.2.5 当住宅与城市道路相邻时，除满足住宅建筑本身对视觉卫生、噪声及安 全等方面的要求外，还要满足城市景观方面的要求。
对于其他非住宅类的居住建筑，其建筑间距和退让红线的控制要求与住宅建筑是基本一致的，可参照住宅建筑间距的要求执行。
10 非居住建筑控制要求
10 ． 1 非居住建筑间距
10.1.1 非 居住建筑覆盖面较广，本章侧重于对民用非居住建筑的一般控制要 求。对于非民用建筑的控制要求，特别是有各种工艺流程的特殊要求的工业、仓储、 交通运输类及其他专业性较强的非居住建筑，应根据国家各项专业技术规范进行控制， 不宜进行简单的统一规定。本章的建筑间距分为三类控制，包括日照间距、高度倍数和最小间距，非居住建筑间距须同时满足三类控制要求。
10.1.2 在《标准与准则》 （ 9 7 版 ） 中，医院病房楼、休（疗）养院住宿楼、 托儿所、幼儿园与学校的日照间距以固定建筑物高度倍数来控制，但由于以单一倍数控制不能适应建筑布局的多样性，考虑到此类建筑对日照要求较高，因此改用进行日照计算的方式来控制间距。日照标准依据新颁布的《城市居住区规划设计规范》（ GB50180 － 93 ）附录 A 的附表 A.0.3 “公共服务设施各项目的设置规定”中的有关规 定。教室长向与周边相邻建筑间距不应少于 25 米 是考虑到噪声的影响，并参考《中小 学校建筑设计规范》（ GBJ99－ 86 ）的有关设计规范要求确定的。托儿所、幼儿园与学校备注中所提的最小间距 18 米 是考虑到视觉卫生、通风、消防与防灾等因素综合确定的。病房、住宿楼与周边相邻建筑间距不应小于 24 米 也是考虑到视觉卫生、通风、消防与防灾等因素综合确定的。
10.1.3 民用非居住建筑间距的确定与居住建筑不相同，主要考虑的是管线埋设、 消防与防灾要求，适当考虑日照、采光、通风及视觉卫生要求，特殊地段还考虑城市设计的特殊要求。
10.1.3 .1 由于居住建筑的建筑间距的要求比非居住建筑高，因此，非居住建筑与居住建筑相邻时，建筑间距按居住建筑间距控制。
10.1.3 .2 目前深圳非居住建筑的间距多数只满足消防间距要求，而对管线埋 设、消防与防灾、通风及视觉卫生要求考虑很少。上海对非居住建筑的间距的管理控制进行了探索，形成一系列规定，值得借鉴。本条款的制定参考了《上海市城市规划管理技术规定》第四章第三十三条规定，对高层非居住建筑间距的规定主要针对100 米 以内的高层建筑；对于高度超过 100 米 的超高层非居住建筑，在不小于本条款规定的前提下，应综合考虑安全、城市设计等的要求，合理确定建筑间距。
10.2 非居住建筑退让红线
10.2.1 非居住建筑退让用地红线是为了保证相邻地块内的不同类型建筑之间有合理的间距，保证城市公共空间及各类公共建筑有一个良好的城市布局，同时避免各相邻地块不同类型的建筑相互干扰，主要考虑保障管线埋设、消防与防灾的要求。非居住建筑临道路一侧退让红线是为保证城市道路的良好空间景观与功能要求，有城市设计要求的重点地区内的非居住建筑，临道路一侧可按城市设计要求退后用地红线；没有城市设计要求的一般地区的非居住建筑，应根据道路的等级不同按规定退后临道路一侧的用地红线。
10.2.2 非居住建筑退后用地红线是按非居住建筑所需间距的一半来控制，并与居住建筑退后用地红线的最小值控制要求统一，因此非居住建筑退后用地红线与居住建筑退后用地红线的最小值是一致的。非居住建筑退后用地红线后仍须满足非居住建筑间距的有关规定。
10.2.3 道路两侧的非居住建筑离道路红线过近时，会给道路空间的通风及采光带来负面影响。确定的非居住建筑退让道路红线的要求是为了形成城市街道的良好景观界面，并考虑目前管理的实际操作情况。
11 城市地下空间利用
11.1 城市地下空间利用规划准则
11.1.1 由于地下空间开发利用的不可逆转性，地下项目的建设应在地下空间综合利用规划指导下有序进行，并与地上空间的开发相结合，保证功能与空间的连续性、已建设施的安全性以及新旧设施的兼容性。
地下空间具有独特的抗震、抗风、抗爆及防化等防御功能，是建设人防及防灾工程的优先选择。地下项目的建设应符合城市人防及防灾规划及规范要求，兼顾平战双重功能。地铁和地下商业街等主要地下通道宜通过人口密集区并连通重要的人防工程设施。
11.1.2 城市地下空间利用应坚持以下原则：
（ 1 ）分层分区利用原则包含两方面含义：一是将不同功能或相互关联较少的设施置于不同的竖向层次和区域；二是根据城市不同时期对地下空间利用的不同需求，将开发重点控制在不同的竖向层次。
城市地下空间应坚持人、物分离，由上至下的竖向分层次序为：有分配（接纳）功能的市政管线层；人员活动频繁的空间层（商业、娱乐、轨道交通人员集散层和人行地道等）；少人或无人的物用空间层（存车、储物、物流及设备等）。
（ 2 ）综合利用原则：将同一地区地上地下空间的多种功能综合考虑，整体开发，有利于土地价值的充分体现。例如，将地铁线站位选择在土地使用或商业发展上有潜力的区域，使彼此客流相互利用，既可以带动该地区土地的升值，又有利于增加地铁车站的客流量，促进二者的共同发展。
（ 3 ）公共优先原则：作为地面空间的延伸资源，地下空间的利用应优先满足公共利益需要，如安排必要的市政基础设施、公共交通设施和服务设施等项目。
（ 4 ）分期建设原则：地下空间开发应当在长期规划的基础上有重点地分期实施，优先考虑有效地解决近期突出的城市问题，如交通设施、市政基础设施、公共设施等项目的安排。根据土地价值、使用功能及建设条件等因素划分不同的区域和时期进行开发。
11.1.3 地下空间分期利用应从浅层开始，在充分利用并发挥浅层空间优势基础上逐渐向深层发展，并使浅层空间与深层空间的开发相协调。
11.1.4 人员活动频繁的地下空间应配置相应的治安、环卫、安全、通信、服务及无障碍等公共设施。地下公共交通、换乘、购物、步行及休息等功能空间的布局宜采用简明的形式，以公共人行道为主轴，方便使用，便于疏散。将自然景观要素引入地下以营造与地面环境相近的自然环境，有利于保障进入地下空间的人员健康。
地下空间内部各种引导标识应明确清晰，简洁易懂，尺寸规范，国际通用；在色彩、形状和质感上与周围环境相协调；字体及图示的观看距离、大小和角度与人的视觉习惯一致。紧急疏散标志及导向标志应优先于广告设置。
11.1.5 地下设施露出地面的建筑物或构筑物的建设应符合有关城市设计的要求。
11.2 地下轨道交通设施
11.2.1 安全保护区的确定主要考虑在轨道施工及列车运行中因震动、噪音等可能对临近环境产生不利影响，以及因临近的建设活动可能对轨道结构安全造成不利影响，需划定范围进行特殊控制。影响范围的数值参照《上海市轨道交通管理条例》，并依据国家关于轨道施工沉降标准计算得出。
城市轨道系统有利于改善城市的通达性，使沿线土地价值及发展潜力得以提升；紧邻轨道两侧受轨道影响最明显的区域，宜进行必要的控制与指引，因此划定地面发展引导区。根据国际经验， 500 米 通常被当作出入车站较舒适的距离门槛以及沿线土地得以高效利用的适宜范围，因此确定地面发展引导区为轨道沿线 1 公里 腹地范围（线路两侧各 500 米 ）。
根据国内外地下街建设的成功经验，车站周边 200 米 半径范围为地下空间综合利用的首选区域。城市中心区地下车库服务半径在 200 米 左右较为理想，随着步行距离的增加，地下车库的使用率逐渐下降。
11.2.2 ～ 11.2.4 地铁车站规划应首先满足客流疏散功能，并将相关地区内的建筑及公共空间、人行地道及地下街统一考虑，明确与车站相连的公共区域范围、功能及连接方式（直接相连、通道相连或通过下沉广场相连）、与车站相通的步行系统的类型（地下、地面或空中走廊）以及附属的商业服务空间的功能、面积、位置、形式、设计原则等。
11.3 人行地道
11.3.2 依据《地下铁道设计规范》（ GB50157 － 92 ）第 4.2.17 条，人行地道长度不宜超过 100 米 。
对人行地道内的防灾疏散空间的要求参照了日本相关法规规定。日本法规规定，公共地下人行道任何地点 50 米 距离内要建设防灾有效的地下广场，包括无上盖的井形 空间以及两座以上通向地面的楼梯，以满足采光、排烟和紧急疏散的要求。
11.4 地下公共停车库
城市中心区的地下停车库以解决 30 分钟以内的停车需求为主，服务半径200 米 左右；居住区地下停车库以解决区内长时间停车和夜间停车需求为主，服务半径 250 ～ 300 米左右。
11.5 地下街
11.5.1 地下街是以地下商业、地下人行通道及地下停车库为主要内容的一体化地下设施，也可以包括地下市政设施主干管、线以及地下辅助设施等内容（参照日本建设省定义）。具体包括：
（ 1 ）地 下步行交通部分。除商店以外的通道和地下广场、过街人行横道、与地 铁车站间的连接通道、与建筑物地下层的连接通道、出入口、楼梯和自动扶梯等内部垂直交通设施等。
（ 2 ）地下公用停车场及其辅助设施。
（ 3 ）商业、文娱、办公、展览、银行及邮局等设施。
（ 4 ）市政公用设施的主干管、线。
（ 5 ） 地下街本身使用的通风、空调、变配电、供水、排水等设备用房和防灾中心、 办公室、仓库及卫生间等辅助用房。
地下轨道线路和车站可设在地下街内或与之连通，但不属于地下街的组成部分。
地下街与地铁车站、铁路车站及公交枢纽等公共交通设施整合建设可以使这些交通设施的客流能在地下被直接疏导，发挥最大的综合效益。
11.5.2 地下街可加速商业的聚集，规划应充分研究区域商业配置及发展趋势，考虑地下街的影响和作用，使地下街的建设与周围区域商业设施的发展相协调。
11.5.3 ～ 11.5.5 参照日本法规规定，地下街各组成部分应当保持合理的比例及尺寸。其中：
（ 1 ） A ≤ B ， A ＋ B ≌ C
式中： A －店铺（包括设备用房、防灾中心）的总面积；
B －公共地下通道（包括地下广场、梯道）的总面积；
C －停车场的总面积。
（ 2 ）公共地下人行道（不包括公用卫生间、机械安装处、防灾中心的人行道）的最低宽度不少于 6 米 ，其宽度按下式确定：
W ≥（ P/1800 ） ＋ F （公式 11.5.5 ）
式中： W －公共地下通道的宽度；
P － 20 年后预测高峰小时人流量（人 / 小时）；
F － 2.0 米 的预留宽度（考虑购物行人，每侧 1.0 米 的预留宽度），没有商店等区域为 1.0 米 。
（ 3 ）通向地上的楼梯有效宽度为 1.5 米 以上。
11.5.6 地下街与其它建筑物地下室相连接应满足下述条件：
（ 1 ）从公用性的角度出发，必须连接。
（ 2 ）该建筑物的地下室设置了符合规范要求的防火分区。
（ 3 ）该 建筑物的地下室以及地下街均有直接通向地面的出入口和排烟设施。
11.5.7 通过对国内外地下街规模的比较，地下街应当保证一定的规模才能获取 较好的运营效益，原则上不宜小于 5000 平方米；根据人防工程设计规范，地下综合 体面积超过 5000 平方米，需增设专用发电机作为备用电源。
11.5.8 参照日本和加拿大的经验系数，地下街的客流量逐年递增，一般20 年 后趋于稳定，故设计中取 20 年作为高峰小时交通量的预测年限。
11.5.9 本条规定依据地下人行过街通道设计规范要求制定。地下街的建设应以疏导客流、改善所在区域交通状况为主要目的。
11.6 地下综合体
11.6.1 地下综合体是以地下快速轨道交通系统、地下步行道系统、换乘枢纽或 地下高速道路系统等交通设施为主，结合商业、娱乐、事务、防灾、储存、生产及市 政等多种设施，以三维方向发展的大型综合性地下设施系统。
11.7 地下设施出入口及通风井
11.7.3 本条依据《地下铁道设计规范》（ GB50157 － 92）第 6.2.18 条及 6.2.19 条制定。
第三部分 道路交通与市政工程设施
12 交通设施
12.1 道路
12.1.1 道路包括公路和城市道路两部分，其中公路按《
公路工程技术标准》（ JTJ001 － 97 ）的规定，包括高速公路、一、二、三、四级公路等五个等级。按照《城市道路设计规范》（ CJJ37 － 90 ）的规定，一、二、三、四级公路在进入城市规划区后即为城市道路，由于深圳市行政区即其城市规划区，所以深圳市境内除高速公路以外的其它公路均视为城市道路。
12.1.2 标准
12.1.2 .1 《城市道路交通规划设计规范》（ GB20220 －95 ）及《标准与准则》（ 97 版）中城市道路的道路面积率为 15% ～20% ，本次修订有所提高，目的是将目前宽而稀的路网布局模式逐步调整为窄而密的路网布局模式，以适应不断提高的城市化和机动化水平下城市交通的需要。
12.1.2 .2 表 12.1.2.2 中道路网密度是平均值，新区宜采用上限，旧区在条件 困难时可采用下限。
建 成区现状道路网密度一般达不到表 12.1.2 .2 中规定的指标，但可以结合城市 改造逐步实现。
道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于 4 的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到 10 ～ 12 公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于 8 时，支路网密度可提高到 12 ～ 16 公里／平方公里。
道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度。表 12.1.2 .2 中道路宽度的上限值很高，是为了跟《标准与准则》（ 97 版）及现状道路宽度等保持指标的合理衔接，但在规划新建道路时，应避免将道路定得太宽。
下表将本标准与准则的道路网规划指标与《城市道路交通规划设计规范》（ GB50220－ 95 ）及《标准与准则》（ 97 版）中的相应指标进行了比较。
道路网规划指标比较表
┏━━┯━━━━━━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━┓
┃道路│ 《城市道路交通规划设计规 │《标准与准则》（ 97 版）│ 本标准与准则 ┃
┃类别│范》 │ │ ┃
┃ │ │ │ ┃
┠──┼────┬───┬────┼────┬──┬────┼────┬──┬────┨
┃ │道路网密│道路宽│城市道路│道路网密│道路│城市道路│道路网密│道路│城市道路┃
┃ │度 （km/ │度 │ │度 （km/ │宽度│ │度 （km/ │宽度│ ┃
┃ │km 2 ） │ │ 面积率 │km 2 ） │（m） │ 面积率 │km 2 ） │（m） │ 面积率 ┃
┃ │ │ （│ │ │ │ │ │ │ ┃
┃ │ │m） │ │ │ │ │ │ │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┠──┼────┼───┼────┼────┼──┼────┼────┼──┼────┨
┃高速│ │ │ │ 0.2 ～ │ 60 │ │ 0.3 ～ │ 35 │ ┃
┃公路│ │ │ │0.3 │～ │ │0.4 │～ │ ┃
┃ │ │ │ │ │100 │ │ │60 │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┠──┼────┼───┼────┼────┼──┼────┼────┼──┼────┨
┃快速│ 0.4 ～ │40 ～ │1.6% ～ │ 0.4 ～ │ 60 │2.4% ～ │ 0.4 ～ │ 35 │1.4% ～ ┃
┃路 │0.5 │45 │2.25% │0.5 │～ │4% │0.6 │～ │4.8% ┃
┃ │ │ │ │ │80 │ │ │80 │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┠──┼────┼───┼────┼────┼──┼────┼────┼──┼────┨
┃主干│ 0.8 ～ │45 ～ │3.6% ～ │ 0.8 ～ │ 40 │3.2% ～ │ 1.2 ～ │ 25 │ 3% ～ ┃
┃路 │1.2 │55 │6.6% │1.2 │～ │7.2% │1.8 │～ │10.8% ┃
┃ │ │ │ │ │60 │ │ │60 │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┠──┼────┼───┼────┼────┼──┼────┼────┼──┼────┨
┃次干│ 1.2 ～ │40 ～ │4.8% ～ │ 1.2 ～ │ 30 │3.6% ～ │ 1.6 ～ │ 25 │ 4% ～ ┃
┃路 │1.4 │50 │7.0% │1.4 │～ │5.6% │2.4 │～ │9.6% ┃
┃ │ │ │ │ │40 │ │ │40 │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┠──┼────┼───┼────┼────┼──┼────┼────┼──┼────┨
┃小计│ 2.4 ～ │ │10.0% ～│ 2.6 ～ │ │9.2% ～ │ 3.5 ～ │ │8.4% ～ ┃
┃ │3.1 │ │15.85% │3.4 │ │16.8% │5.2 │ │25.2% ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┠──┼────┼───┼────┼────┼──┼────┼────┼──┼────┨
┃支路│ 3 ～ 4 │15 ～ │4.5% ～ │ 3 ～ 4 │ 15 │4.5% ～ │ 5.5 ～ │ 12 │6.6% ～ ┃
┃ │ │30 │12.0% │ │～ │12% │7.0 │～ │21% ┃
┃ │ │ │ │ │30 │ │ │30 │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┠──┼────┼───┼────┼────┼──┼────┼────┼──┼────┨
┃合计│ 5.4 ～ │ │14.5% ～│ │ │13.7% ～│ 9.0 ～ │ │15.0% ～┃
┃ │7.1 │ │27.85% │ │ │28.8% │12.2 │ │46.2% ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┠──┼────┼───┼────┼────┼──┼────┼────┼──┼────┨
┃条文│ │ │ 15% ～ │ │ │ 15% ～ │ │ │ 20% ～ ┃
┃中 │ │ │20% │ │ │20% │ │ │25% ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┃规定│ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┃取值│ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ┃
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注： 1 ．表中“本标准与准则”一栏各类道路宽度下限的取值按下述原则确定：
（ 1 ）高速公路：按双向六车道计。
（ 2 ）快速路：按主路双向六车道且不设辅道计。
（ 3 ）主干路、次干路均按双向四车道的一块板考虑。
（ 4 ）支路按两个机动车道考虑。
2 ．表中“本标准与准则”一栏各类道路宽度上限的取值按下述原则确定：
为跟《标准与准则》（ 97 版）及现状道路宽度等保持指标的合理衔接，道路宽度高限仍采用原指标相应上限值。
3 ．表中“本标准与准则”一栏的条文中道路面积率的取值主要考虑了以下因素：
（ 1 ）考虑到现状建成区道路面积率已接近 15% 。
（ 2 ）道路网中新加密的道路宽度应普遍比道路宽度上限值小很多，规划道路面积率应比较 接近下限值。
（ 3 ） 部分城市在对《城市道路交通规划设计规范》及《 城市用地分类与规划建设用地标准》的复审意见中，也提出规划人口在 200 万以上的大城市道路面积率应提高到 20% 以上。
（ 4 ）参考机动化程度较高的部分国外城市的道路用地比例。
12.1.3 准则
12.1.3 .1 对于建筑面积超过 10 万平方米且毛容积率大于 4的片区及商业集中的地区等开发强度较大的片区，应进行交通影响专项研究，使道路网的交通承受能力与土地的开发程度相协调。
12.1.3 .2 道路的红线宽度由机动车道、辅道、非机动车道、人行道、行道树绿带、两侧绿化带、中间分车带、两侧分车带、停车带及路肩等的某一部分或几部分组成，各组成部分的技术标准按《城市道路交通规划设计规范》（ GB50220－ 95 ）、《城市道路绿化规划与设计规范》（ JJ75 － 97 ）及《城市道路设计规范》（ CJJ37 － 90 ）的规定执行。
道路红线宽度必须同时满足交通需求及市政管线敷设的需要。当人行道宽度不能满足市政管线的敷设要求时，道路两侧的绿化带与人行道的合计宽度必须满足市政管线的敷设要求。
市政管线包括电力、电信、燃气、给水、雨水及污水等工程管线，其敷设技术标准按《城市工程管线综合规划规范》（ GB50289 － 98 ）的规定执行。
12.1.3 .3 规划道路应综合考虑各种相关因素，各类道路的定线技术标准按《城市用地竖向规划规范》（ CJJ83 － 99 ）及《城市道路设计规范》（ CJJ37 － 90 ）的规定执行。
12.1.3 .4 （ 1 ）高速公路属于城市对外交通设施，其平面、竖向及景观等的规划和设计除了满足交通部有关规范的规定外，还应符合城市用地规划的要求，并尽量降低对城市的不利影响。
（ 2 ）高 速公路不宜通过饮用水源一级保护区的目的是为了防止车辆行驶、特别 是车辆事故时影响水源水质。
12.1.3 .6 快速路主要为联系各区、组团、机场及港口等长距离的快速交通服务，宜全部或部分封闭，两侧不宜规划设置大型公共建筑物的出入口。
12.1.3 .10 提高交叉口通行能力的措施一定要有全局观念，要从城市道路网整 体上考虑，使整个路网中交叉口的通行能力与路段及相邻交叉口的通行能力相协调，避免交叉口渠化和建设立体交叉口的盲目性。
12.1.3 .11 立体交叉口的设置应慎重。必须设置立体交叉口时，应从城市道路 网整体上考虑，根据交通需求并结合用地、景观等因素对立交形式进行综合分析，尽量降低其不良影响。
12.1.3 .12 步 行交通设施包括专供行人使用的禁止车辆驶入的地区、道路两侧 的人行道、步行街、人行天桥、地下人行通道、自动扶梯及自动人行道等。
步行交通设施的技术标准按《城市道路交通规划设计规范》（ GB50220－ 95 ）、《城市道路设计规范》（ GJJ37 － 90 ）、《城市人行天桥与人行地道技术规范》（ CJJ69 － 95 ）及《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（ JGJ50 － 2001 ）的规定执行。
12.1.3 .13 人行天桥与人行地道的设置除考虑解决交通问题的要求外，还应考 虑安全以及其它特殊需要等因素。道路网规划指标调整后，应对人行天桥与人行地道的设置原则进行专题研究。
12.1.3 .14 在 商业集中区等一些行人流量大的路段，如果其中的机动车交通可 以改行其它道路且不会导致交通的恶化，而客货运输活动又能妥善解决，则可考虑设置步行街（区）。
消防及救护通道是城市的生命线，步行街（区）的设置不得妨碍其使用功能。
参照《香港规划标准与准则》的规定，选择街道设置步行街（区）的一般目标及准则见下表。
选择街道设置步行街（区）的一般目标及准则
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┃ 目 标 │ 准 则 ┃
┃ │ ┃
┠──────────────┼───────────────────────────┨
┃ 1. 解决或尽量舒缓行人与│ a. 出现的冲突以其它方法（例如拓宽人行道、建造隧道┃
┃车辆之间的冲突。 │及人行天桥等）解决不经济或不可行。 ┃
┃ │ ┃
┠──────────────┼───────────────────────────┨
┃ 2. 为行人提供较好的环 │ a. 有关街道可以绿化、美化。 ┃
┃境。 │ ┃
┃ │ b. 有关街道辟为步行街后，可弥补现有步行交通网络的┃
┃ │不足 。 ┃
┃ │ ┃
┠──────────────┼───────────────────────────┨
┃ 3. 改善人流情况，为行人│ a. 现有及预期的商业发展取决于行人流量及能否吸引大┃
┃提供较理想的购物环境且不会妨│量顾客。 ┃
┃碍前往建筑物的通道。 │ ┃
┃ │ b. 有关街道在辟为步行街后，购物环境将得以改善，还┃
┃ │可带来更多的商业机会。 ┃
┃ │ ┃
┃ │ c. 设置步行街可促进零售业务，而不会降低生意额。 ┃
┃ │ ┃
┃ │ d. 应提供足够设施让车辆通往步行街（区）内的建筑 ┃
┃ │物，方法是另建直达通道，或限制机动车在某段时间内可在步┃
┃ │行街（区）内行驶。 ┃
┃ │ ┃
┃ │ e. 应采取有效措施，以应付因街道封闭车辆改道而增加┃
┃ │的交通流量。 ┃
┃ │ ┃
┠──────────────┼───────────────────────────┨
┃ 4. 增辟休憩用地，以改善│ a. 区内缺乏休憩用地。 ┃
┃环境。 │ ┃
┃ │ b. 有关街道辟为步行街后，现有或建议的休憩用地系统┃
┃ │将得以改善。 ┃
┃ │ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
12.1.3 .15 自行车交通是一种适于中、短途出行的环保的交通方式。自行车 交通设施包括自行车专用道、道路两侧的自行车道以及自行车停放处等，其各项设施的技术标准见《城市道路交通规划设计规范》（ GB50220 － 95）及《城市道路设计规范》（ GJJ37 － 90 ）的相关规定。
12.1.3 .16 除了交通功能的自行车专用道外，还可以在风景名胜区、郊野公园 及滨海地带等适宜的地区设置休闲健身自行车专用道。
12.2 轨道
12.2.1 城市轨道交通系统既应与道路、水运及航空等交通系统相互融合，形成完整的综合交通运输体系，又应与香港、广州等相邻地区的轨道交通系统合理衔接。
轨道交通站点的用地规划应地上、地下统一考虑，应尽可能缩短乘客徒步往返于常规公交站点以及居住、工作、购物、文娱地点和其它人流出入较多的活动中心的距离，并合理规划人行系统以加强联系。
城市用地规划必须充分考虑轨道交通线路和场站对周围土地开发的影响。为了增强轨道交通服务的可行性，应充分利用轨道交通线路和站点周围的土地资源；规划时应考虑人口及就业中心的合理分布，以确保轨道交通系统可为其提供最理想的服务。
12.2.2 轨道交通线路及其附属设施的用地预留，可避免影响己规划线路的工程可行性。 30 米 轨道交通走廊预留用地宽度是参照上海等城市的相关规定而确定的。
12.3 公共交通设施
12.3.1 城市公共交通是指在城市行政辖区内为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等。
12.3.2 标准
12.3.2 .1 根据对深圳市现状公交场站用地规模的分析并参考香港、内地城市等相应的规划用地标准，本着既要满足公交需要、又要节约用地的原则，对深圳市规划公交场站用地规模指标进行了一定的压缩，在城市周边等用地不太紧张的地区宜采用上限，其它用地比较紧张的地区可采用下限。
12.3.2 .2 住宅区特别是大型居住区的公交场站配置应跟其它生活配套设施一样在住宅区规划时予以考虑。
各公交枢纽站的规划用地规模应符合相应专项规划的要求。
12.3.3 准则
12.3.3 .1 规划中应根据实际情况采取设置公交专用道及港湾式停靠站、在新建大型居住区及工商业集中的地区配套设置公交首末站或公交总站等合理措施，贯彻公交优先的原则。
12.3.3 .2 在人员较集中的居住区、商业区等靠近客流集散点的地方设置公交首末站，能有效提高公交车的使用率。对于小型住宅区或用地紧张的现状住宅区、商业和就业集中的区域，可采用港湾式小型停靠站或中途站。
主要客流集散点附近，如航空港、火车客运站、长途汽车站、客运码头、轨道交通站点、大型居住区、城市中心区、商业中心区、公园、体育馆及剧院等人流集中的地方，常有若干公共交通线路通过，换乘的乘客多，为满足高峰小时客运负荷的需要并提高公交竞争力，宜设置公交枢纽站。
12.4 机动车停车场（库）
12.4.1 公共停车场是指为从事各种活动的出行者提供停车服务的停车场所，包括路内公共停车场和路外公共停车场。公共停车场大多设置在城市商业区、城市中心、分区中心、交通枢纽点及城市出入口干道过境车辆停车需求集中的地段。
配建停车场是指为各类建筑和居住区配套建设的停车场所，主要为与该建筑和居住区业务、生活活动相关的驾车者提供停车服务。
12.4.2 标准
12.4.2 .1 使用表 12.4.2.1 时应注意：
（ 1 ）机动车配建停车指标是一个动态指标，应与社会的经济发展水平及机动车拥 有水平相适应，并须根据实际需求及城市的发展情况不断进行修订。
（ 2 ）装 卸货泊位一般设置在相应建筑物附近，上下客泊位及出租车候客专用停车位一般以港湾式临时停车位的方式设置在相应建筑向市政道路出入口附近的合适位置。
（ 3 ）在 市民对出租车有很大需求的地方合理设置出租车专用停车候客设施，既 便于市民的出行，又可避免因出租车经常无序停靠而对道路交通造成的影响。
（ 4 ）停车设施技术标准按《城市道路交通规划设计规范》（ GB50220－ 95 ）及《城市道路设计规范》（ CJJ37 － 90 ）的规定执行。
（ 5 ） 除特别规定情况及公共交通发达地区的配建停车位宜采用下限值外，其它 地区宜采用上限值。
12.4.3 准则
12.4.3 .1 机动车停车场规划应符合城市交通发展策略，并与城市交通发展相协调。应从城市交通大系统的角度考虑停车场的设置，并把它作为一种交通需求管理和交通调控的有效手段。
机动车配建停车场与公共停车场是一个整体，其中配建停车场是城市停车场的主体，其指标须根据实际需求及城市的发展情况不断修订；公共停车场是配建停车场的补充，主要用于弥补停车设施的不足和调节停车需求，二者应统一考虑。
12.4.3 .2 机动车公共停车场的布置应符合《城市道路交通规划设计规范》（ GB50220 － 95 ）的有关规定。
12.4.3 .3 机动车路内停车位通常用以应付短时间的停车需求。
12.4.3 .4 在货运车辆有很大需求的地方合理设置货运公共停车设施，可避免因货车经常无序停靠而对道路交通造成的影响。
12.5 公共加油站
12.5.2 城 市内不宜建油罐总容量为 61 ～ 150 立方米、其中单罐容量大于等于 50 立方米的加油站。主要原因是该类加油站储罐容量大，加油数量多，对周围的影响威胁也较大。
12.5.4 加油站出入口既要尽可能靠近道路特别是城市的主要干道和城市的出入口，以方便汽车加油，又要尽量避免干扰交通运输和降低道路的通行能力。
13 给水工程
13.1 水资源
本节内容根据《城市给水工程规划规范》（ GB50282 － 98 ）编写。由于深圳是一个缺水的城市，水资源的短缺日益成为制约深圳社会经济发展的重要因素，因此在编制城市规划过程中，水资源的问题应作为重要的规划内容。
13.1.1 城市水资源和城市用水量之间的平衡是指水质符合各项用水要求的水量之间的平衡。
中华人民共和国国务院令第 158 号《
城市供水条例》第
十条规定：“编制城市供水水源开发利用规划，应当从城市发展的需要出发，并与水资源统筹规划和水长期供求 规划相协调”。因此，当城市采用市域内本身的水资源时，应编制水资源统筹和利用规 划，达到城市用水的供需平衡。
当城市本身水资源贫乏时，可以考虑外域引水。可以一个城市单独引水，也可以 几个城市联合引水。《
水法》第
二十一条规定：“兴建跨流域引水工程，必须进行全面规划和科学论证，统筹兼顾引入流域的用水需求，防止对生态环境的不利影响”。因此，当 城市采用外域水源或几个城市共用一个水源时，应进行区域或流域范围的水资源综合规 划和专项规划，并与国土规划相协调，以满足整个区域或流域的城市用水供需平衡。
13.1.2 深圳市现有的境外引水工程包括东部引水工程和东深供水工程，对这些工程及其配套水源网络工程必须严格执行《
深圳经济特区饮用水源保护条例》，划定饮用水源保护区以防污染。
13.1.3 根据城市不同地区，对水源枯水流量保证率确定上、下限幅度。
13.1.6 城市节水对深圳市这样的缺水城市是十分必要的。在城市规划和建设 中，如不能同步建设中水及海水利用系统，可以考虑预留设施用地和管道位置，为今后的建设创造条件。
13.2 用水量预测
13.2.1 （ 1 ） 《标准与准则》 （ 97 版） 中分区规划及以上层次规划按人口与工业 产值计算用水量，但按工业产值计算用水量存在以下问题：
① 工业产值特别是分区规划中工业产值难于确定，而且一些区部分工业产值又是在其它地区创造的，不利用本区的水资源。
② 深圳市工业的特点是附加值较高，但用水量较低，随着高新技术产业的发展，工业产值已不是主要靠消耗资源实现的。由于产值与耗水量的相关性已有变化，故不能按传统的万元产值耗水量计算。
在分区规划以上层次规划中，规划人口与用地性质已经确定，而控制用地是规划及管理中最有效的控制手段。故本次修订中，分区规划以上层次规划中用水量按规划人口与用地规模进行计算，用水分类按《标准与准则》（ 97 版）用地分类进行分类。
（ 2 ）目前深圳市分区规划中实际采用的用水指标基本如下表所示：
目前深圳市分区规划用水标准
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 项 目 │ 用水标准 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 规划人口 │ 320 升 / 人 / 日 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 工业用地 │ 200 立方米 / 公顷 / 日 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 仓储用地 │ 50 立方米 / 公顷 / 日 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 政府社团用地 │ 100 立方米 / 公顷 / 日 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 商业服务业用地 │ 150 立方米 / 公顷 / 日 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 公共绿地 │ 25 立方米 / 公顷 / 日 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 市政公用设施用地 │ 100 立方米 / 公顷 / 日 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 旅游用地 │ 30 立方米 / 公顷 / 日 ┃
┃ │ ┃
┠────────────────────┼─────────────────────┨
┃ 道路广场用地和对外交通用地 │ 40 立方米 / 公顷 / 日 ┃
┃ │ ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
按上述标准测算，深圳市地均平均日用水量约为 120 立方米 / 公顷，其中龙岗、宝安两区的地均用水量高于特区 5% ～ 10% ；全市人均平均日用水量约为 1100 升 / 日，其中龙岗、宝安两区人均用水量高于特区 30%以上。
近几年来，全国部分城市的人均及地均用水标准见下表：
国内部分城市人均及地均用水指标（ 1998 年）
┏━━━━━┯━━━━┯━━━━━┯━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━┯━━━━━━┓
┃ 城市 │供水总量│生产用量（│生活用量（│用水人口（│人均日用水量│地均日用水量┃
┃ │（万 m 3│万 m 3 ） │m 3 ） │万人 ） │（ L/ 人 / │（ 万 m 3 /km┃
┃ │） │ │ │ │日 ） │2 ） ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 北京 │ 109050 │ 29483 │ 69464 │ 675.26 │ 442 │ 0.61 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 天津 │ 68989 │ 30714 │ 27512 │ 512.10 │ 363 │ 0.51 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 上海 │ 292825 │ 124344 │ 108164 │ 1070.62 │ 749 │ 1.46 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 南京 │ 152964 │ 99739 │ 53168 │ 276.36 │ 1516 │ 2.35 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 杭州 │ 33189 │ 9025 │ 17938│ 166.03 │ 548 │ 0.54 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 宁波 │ 27044 │ 9951 │ 9879 │ 105.10 │ 705 │ 1.15 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 厦门 │ 17883 │ 8921 │ 6539 │ 64.31 │ 762 │ 0.70 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 福州 │ 32217 │ 7523 │ 17920 │ 138.90 │ 635 │ 1.10 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 广州 │ 142664 │ 52060 │ 90604 │ 390.87 │ 1000 │ 1.42 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠─────┼────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┨
┃ 深圳 │ 37540 │ 23280 │ 14260│ 184.63 │ 557 │ 0.80 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┗━━━━━┷━━━━┷━━━━━┷━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━┷━━━━━━┛
注： 1 ．深圳用水量为深圳特区内用水量。
2 ．数据取自《城建统计年鉴 1998 》。
国内部分城市人均及地均用水指标（ 1999 年）
┏━━━━┯━━━━━┯━━━━━┯━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━┓
┃ 城市 │供水总量（│生产用量（│生活用量│用水人口（│人均日用水量（│地均日用水量┃
┃ │万 m 3 ） │万 m 3 ） │（万 m 3│万人） │L/ 人 / 日） │（万 m 3 /km┃
┃ │ │ │） │ │ │2 ） ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 北京 │ 110744 │ 27863 │ 73459 │ 764.39 │ 397 │ 0.62 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 天津 │ 65334 │ 26375 │ 28025 │ 521.91 │ 343 │ 0.47 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 上海 │ 289648 │ 115630 │ 110434 │ 1127.22 │ 704 │ 1.44 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 南京 │ 132235 │ 81978 │ 49674 │ 282.28 │ 1283 │ 1.86 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 杭州 │ 32545 │ 8345 │ 18209 │ 170.99 │ 521 │ 0.52 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 宁波 │ 22760 │ 8074 │ 10137 │ 107.80 │ 578 │ 0.95 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 厦门 │ 18346 │ 10003 │ 8343 │ 70.44 │ 714 │ 0.68 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 福州 │ 31486 │ 7153 │ 18506 │ 144.63 │ 596 │ 0.94 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 广州 │ 139739 │ 47273 │ 92466 │ 398.29 │ 961 │ 1.35 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┠────┼─────┼─────┼────┼─────┼───────┼──────┨
┃ 深圳 │ 37540 │ 23280 │ │ 190.18 │ 541 │ 0.78 ┃
┃ │ │ │14260 │ │ │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
┗━━━━┷━━━━━┷━━━━━┷━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━━┛
注： 1 ．深圳用水量为深圳特区内用水量。
2 ．数据取自《城建统计年鉴 1999 》。
国内部分城市人均及地均用水指标（ 2000 年）
┏━━━━┯━━━━━┯━━━━━┯━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━┓
┃ 城市 │供水总量（│生产用量（│生活用量│用水人口（│人均日用水量（│地均日用水量┃
┃ │万 m 3 ） │万 m 3 ） │（万 m 3│万人） │L/ 人 / 日） │（万 m 3 /km┃
┃ │ │ │） │ │ │2 ） ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 北京 │ 109335 │ 24037 │ 69420 │ 690.86 │ 434 │ 0.61 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 天津 │ 61142 │ 26645 │ 25714 │ 534.5│ 313 │ 0.43 ┃
┃ │ │ │ │0 │ │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 上海 │ 291109 │ 119523 │ 141109 │ 1136.82 │ 702 │ 1.45 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 南京 │ 135052 │ 81821 │ 52197 │ 289.51 │ 1278 │ 1.84 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 杭州 │ 33725 │ 8494 │ 19761 │ 175.50 │ 526 │ 0.52 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 宁波 │ 25355 │ 8633 │ 10681 │ 113.50 │ 612 │ 1.01 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 厦门 │ 19771 │ 10818 │ │ 72.87 │ 743 │ 0.66 ┃
┃ │ │ │8313 │ │ │ ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 福州 │ 29768 │ 6490 │ 17247 │ 147.43 │ 553 │ 0.89 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 广州 │ 172112 │ 61143 │ 110856 │ 547.51 │ 861 │ 1.09 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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┃ 深圳 │ 44256 │ 27458 │ 16798 │ 197.74 │ 613 │ 0.88 ┃
┃ │ │ │ │ │ │ ┃
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注： 1 ．深圳用水量为深圳特区内用水量。
2 ．数据取自《城建统计年鉴 2000 》。
从地均用水量来分析，全国主要城市地均用水量基本稳定。近几年来，北京、上海、广州和深圳的地均用水量分别为 60 立方米 / 公顷、 145 立方米/ 公顷、 120 立方米 / 公顷和 85 立方米 / 公顷，其中广州呈下降趋势，深圳略有增长。考虑到深圳的用水特点，工业以高新技术产业及加工业为主，用水较少，用水指标略低于广州，采用 100 立方米 / 公顷控制为宜，即按《标准与准则》（ 97 版）降低 20% 。
从人均用水量来分析，近几年来，北京、上海、广州和深圳的人均用水量分别为420 升 / 日、 700 升 / 日、 930 升 / 日和 600 升/ 日，其中广州呈下降趋势，深圳略有增长。按表计算结果，特区人均用水量较低，约为 900 升 / 日，龙岗、宝安用水量较高，约为 1200 升 / 日。造成这种情况的原因主要是龙岗、宝安两区人均用地大于特区。
从本市不同地区用水量分析，按表计算结果，龙岗、宝安两区的人均地均用水量高于特区，造成这种情况的原因主要是龙岗、宝安两区人均用地大于特区，且工业用地较多。
通过以上分析，得出以下结论：
① 分区规划及以上层次的规划用水量按规划人口与用地进行计算是比较适宜的；
② 原用水指标偏高，应降低；
③ 原工业用地用水指标偏高；
④ 按 用地确定的用水指标应有一个范围，土地开发强度大的地区可采用上限， 土地开发强度小的地区可采用下限。
结合典型地区的用水量调查，本标准与准则提出了分区规划及以上层次规划用水量指标，并按标准对深圳市部分区及部分镇的用水量进行了核算。按复核结果，深圳市人均用水量约 800 升 / 日，地均用水量约 100 立方米 / 公顷。
（ 3 ）在特区外，有部分工业用地内包含单身宿舍，如果单身宿舍用水量不能单独计算，工业用地用水指标可适当提高。
13.2.2 （ 1 ）在法定图则和详细蓝图规划阶段，建筑物的建筑面积已经确定，用水指标采用与建筑面积相关的指标，与《标准与准则》（ 97 版）的内容基本一致。《标准与准则》（ 97 版）的工业用水量标准偏高，此次修订适当降低工业厂房用水量标准。
（ 2 ） 在法定图则和详细蓝图中，建筑分类较细，在水量计算时可根据不同类型 建筑的用水特点，采用“近似”的方式套用相应的用水标准。
13.2.3 其他用水包括未预见用水和管网漏失水等。
13.2.4 在城市总体规划中，用水量的预测直接影响着水源的选择，水厂及设施的规模，因此预测的准确性极为重要。因此，在总体规划中应采用多种方法对用水量进行复核，以提高其准确性。用水量复核可采用人均综合指标法、地均综合指标法、用水量递增法和相关比例法等预测方法。
13.3 水厂和泵站
13.3.1 （ 1 ）《
生活饮用水卫生标准》（ GB5749 － 85）是国家制定的关于生活饮用水水质的强制性法规。由城市统一供给和自备水源供给的生活饮用水水质均必须符合该标准。
（ 2 ） 由于我国的生活饮用水水质标准已逐渐与国际接轨，因此现行的国家标准《生 活饮用水卫生标准》（ GB5749 － 85 ）是生活饮用水水质的最低标准。一般认为：欧洲经济共同体饮用水水质指标及美国安全用
水法水质指标为一级指标，可作为国际先进水平；世界卫生组织执行的水质准则水质指标为二级指标，可理解为国际水平。深圳市生活饮用水水质宜达到国际水平，并力争达到国际先进水平。
（ 3 ）生活饮用水水质指标一、二级指标的具体内容见《城市给水工程规划规范》（ GB50282 － 98 ）中附录 A 。
13.3.3 （ 1 ） 参照《城市给水工程规划规范》（ GB50282－ 98 ）确定。按《城市 给水工程规划规范》（ GB50282 － 98），本用地控制指标不包括污泥处理用地及深度处理用地，考虑到深圳市用地紧张的实际状况，通过对深圳市现状水厂用地情况的分析，我们认为按《城市给水工程规划规范》（ GB50282 － 98 ）用地控制指标可以包括污泥处理用地及深度处理用地。
（ 2 ）水厂产废水主要是指虑池反冲洗水等，这部分水用量较大，宜处理后重复使用。
（ 3 ）水厂用地指标上、下限的选用与处理工艺和建设规模有关，应综合考虑选用， 选用时应适当留有发展余地。
13.3.4 根据《城市给水工程规划规范》（ GB50282 － 98）确定。
13.4 输配水
13.4.1 按《城市给水工程规划规范》（ GB50282 － 98），城市配水管网供水水压宜满足用户接管点服务水头 28 米 的要求，相当于将水送至 6 层建筑物所需的最小水头。而深圳市多层建筑大多为 7 层，故服务水头按 32 米 考虑。
13.4.2 本条款提出给水系统原水输水管（渠）的规划原则。由于原水在明渠中易受周围环境污染，又存在渗漏和水质不易保证等问题，所以不提倡用明渠输送城市给水系统的原水。
