[1990年7月18日第一次修订，1993年12月23日第二次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．679条 操纵系统锁
如果有一种在地面或水上锁住操纵系统的装置，则：
(a)必须有措施达到下述要求：
(1)在锁住状态下给驾驶员一个不会误解的警告；或
(2)当驾驶员以正常方式操纵主飞行操纵器件时能自动脱开；
(b)该装置的安装能限制飞机的使用，该装置锁住时，则驾驶员在开始起飞时会获得不致误解的警告。
(c)该装置必须具有防止它在飞行中可能被无意锁住的措施。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．681条 限制载荷静力试验
(a)必须按下列规定进行试验，来表明满足本规定限制载荷的要求：
(1)试验载荷的方向应在操纵系统中产生最严重的受载状态；
(2)试验中应包括每个接头、滑轮和用以将系统连接到主要结构上的支座。
(b)作角运动的操纵系统的关节接头，必须用分析或单独的载荷试验表明满足特殊系数的要求。
第23．683条 操作试验
(a)必须用操作试验表明，当系统承受本条(b)规定的载荷时，从驾驶舱进行操纵，系统不出现下列情况：
(1)卡阻；
(2)过度摩擦；
(3)过度变形。
(b)试验载荷按下列规定：
(1)对于整个系统，在舵面上有相当于限制气动载荷的载荷；或在第23．397条(b)中的驾驶员限制作用力，两者中取小者；
(2)对于辅助操纵系统载荷，应不小于按照第23．405条所确定的驾驶员最大作用力。
第23．685条 操纵系统的细节设计
(a)操纵系统的每个细节必须设计和安装成能防止因货物、旅客、松散物或水气凝冻引起的卡阻、摩擦和干扰。
(b)驾驶舱内必须有措施在外来物可能卡住操纵系统的部位防止其进入。
(c)必须有措施防止钢索或管子拍击其他零件。
(d)飞行操纵系统的每个元件必须具有一定的设计特征，或具有明显的永久性标志，使由于不正确装配而引起操纵系统出故障的可能性减到最小。
第23．687条 弹簧装置
除非弹簧的损坏不会引起颤振或不安全的飞行特性，否则操纵系统内所使用的任何弹簧装置必须通过模拟服役条件的试验来确定其可靠性。
第23．689条 钢索系统
(a)使用的每种钢索、钢索接头、松紧螺套、编结接头和滑轮，必须满足经批准的技术要求。此外还应满足下列要求：
(1)主操纵系统不得采用直径小于3．2毫米(1／8英寸)的钢索；
(2)钢索系统的设计必须在各种运行情况和温度变化下在整个行程范围内使钢索张力没有危险的变化；
(3)必须能对每个导引件、滑轮、钢索接头和松紧螺套进行目视检查。
(b)每种滑轮的型式和尺寸必须与所配用的钢索相适应。每个滑轮必须装有紧靠的保护装置，以防止钢索松驰时的错位或缠结。每个滑轮必须位于钢索通过的平面内，使钢索不致磨擦滑轮的凸缘。
(c)安装导引件而引起的钢索方向变化不得超过3°。
(d)在操纵系统中需受载或活动的U形夹销钉，不得仅使用开口销保险。
(e)连接到有角运动的零件上的松紧螺套，必须能确实防止在整个行程范围内发生卡滞。
(f)调整片操纵钢索不是主操纵系统的一部分，当调整片处于在最不利位置而飞机尚能安全操纵的飞机上，调整片钢索直径可以小于3．2毫米(1／8英寸)。
第23．691条 人为失速阻挡系统
如果用人为失速阻挡器(如：推杆器)的功能来表明对第23．201条(c)的符合性，则该系统必须符合下列要求：
(a)根据使用情况调整该系统，必须确定产生向下俯仰操纵时的正负空速。
(b)考虑本条(a)确定的正负空速允差，必须选择产生向下俯仰操纵时的空速，且充分大于发生不良的失速特性时的空速以保证安全。
(c)除了符合第23．207条的失速警告要求外，发生的故障可能会妨碍系统按要求做出俯仰动作时，该系统应在所有预期的飞行条件下无需驾驶员注意即可向驾驶员发出清晰可辨的警告。
(d)每个系统的设计必须能使驾驶员迅速而正确地将人为失速阻挡器脱开，以避免在按照第23．1329条(b)向要求快速脱开(应急)操纵器件时飞机发生不希望的向下俯仰。
(e)必须制定对整个系统的飞行前检查要求，并在飞机飞行手册(AFM)中规定这一检查程序。对飞机安全性至关重要的飞行前检查必须纳入AFM的限制章节中。
(f)对于带有自动驾驶仪的飞机：
(1)可以按照第23．1329条(b)安装快速脱开(应急)操纵系统以满足本条(d)的要求；和
(2)可用该系统的俯仰伺服器产生失速向下俯仰动作。
(g)在符合第23．1309条 时，必须对该系统进行评定，确定任何通告或未通告的失效对飞机继续安全飞行和着陆可能产生的影响，或者确定机组对这些失效引起的不利情况的处置能力。评定时必须考虑不带该系统对飞机飞行特性的危害，以及在大于选择的失速速度的空速下发生失效而引起不希望的向下俯仰动作的危害。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．693条 关节接头
有角运动的操纵系统的关节接头(在推拉系统中)，除了具有滚珠和滚柱轴承的关节接头外，用作支承的最软材料的极限支承强度必须具有不低于3．33的特殊安全系数。对于钢索操纵系统的关节接头，该系数允许降至2．0。对滚珠和滚柱轴承，不得超过经批准的载荷额定值。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．697条 襟翼操纵器件
(a)襟翼操纵器件必须设计成：当襟翼处在符合本规定性能要求的任何位置时，除非操纵器件作了调整或者被襟翼载荷限制装置自动地移动，襟翼不会从该位置移开。
(b)在空速、发动机功率和姿态的定常或变化的条件下，襟翼随驾驶员操纵或自动装置的动作的运动速率，必须具有满意的飞行特性和性能。
(c)如果为了符合第23．145条(b)(3)需要襟翼收到未完全收上的位置，则必须正确地选择相应的襟翼操纵手柄位置，使得在选择超出这些位置以外的其他位置时，手柄的运动方向必须有明确的变化。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．699条 襟翼位置指示器
必须具有指示器来指示下列襟翼位置：
(a)仅有收起和全放位置的襟翼装置，应指示此两位置，下列情况除外：
(1)有一种能提供“感觉”和位置辨别的直接操作机构(例如使用一种机械连接)；
(2)在昼间和夜间的任何飞行条件下，在不严重损害其他驾驶工作的情况下，即能很快确定襟翼位置。
(b)下列情况应有中间位置指示：
(1)除襟翼收起或全放外，需用来表明符合本规定性能要求的其他任何襟翼位置；
(2)襟翼装置不满足本条(a)(1)的要求。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．701条 襟翼的交连
(a)主襟翼及作为同一系统的有关可动表面，必须：
(1)用可动襟翼表面之间的独立于襟翼驱动系统的机械连接(或经批准的等效方法)来保持同步。
(2)在设计中采取措施，使因襟翼系统失效而可能导致飞机产生不安全飞行特性的概率极小，或
(b)必须表明在各个可动表面(机械交连表面被认为是单个表面)极限位置的任何组合情况下，飞机均具有安全的飞行特性。
(c)如果在多发飞机上采用襟翼交连，则其设计必须计及由于对称面一边的发动机不工作而其余发动机为起飞功率(推力)时飞行所产生的不对称载荷。对于单发飞机和襟翼不受滑流影响的多发飞机，可以假定100％的临界气动载荷作用在一边，另一边则是70％。
[1993年12月23日第二次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．703条 起飞警告系统
对于通勤类飞机，除非表明影响飞机起飞性能的升力或纵向配平装置超出经批准的起飞位置时不会产生不安全的起飞构型，否则必须安装起飞警告系统并满足下列要求：
(a)在起飞滑跑的开始阶段，如果飞机处于任何一种不允许安全起飞的构型，则警告系统必须自动向驾驶员发出音响警告。警告必须持续到下列任一时刻为止：
(1)飞机的构型改变为允许安全起飞；或
(2)驾驶员采取措施停止起飞滑跑。
(b)在申请合格审定的整个起飞重量、高度和温度范围内，在所有经批准的起飞功率设定值和程序下，用于接通警告系统的装置必须能正常工作。
[2004年×月×日第三次修订]
起落架
第23．721条 总则
对于客座量(不包括驾驶员座椅)等于或大于10座的通勤类飞机，采用下列对起落架的一般要求：
(a)主起落架系统必须设计成：如果在起飞和着陆过程中起落架因超载而损坏(假定超载向上向后作用)，其损坏模式不大可能导致从燃油系统任何部分溢出足够量的燃油而构成起火危险。
(b)每架飞机必须设计成：当有任何一个或一个以上的起落架支柱未放下时，飞机在可操纵情况下在有铺面的跑道上着陆，其结构元件的损坏不大可能导致溢出足够量的燃油而构成起火危险。
(c)可用分析或试验，或两者兼用来表明符合本条规定。
[1990年7月18日第一次修订]
第23．723条 减震试验
(a)必须表明，根据第23．473条的规定分别按起飞和着陆重量所选定的用于设计的限制载荷系数不会被超过。这一点必须用能量吸收试验来表明。但是如在原先已批准的起飞和着陆重量的基础上加大重量，则可以使用分析的方法，该分析必须以能量吸收特性相同的起落架系统所作过的试验为依据。
(b)起落架在演示其储备能量吸收能力的试验中不得损坏，但可以屈服。此试验模拟的下沉速度为1．2倍的限制下沉速度，并假定机翼升力等于飞机重量。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．725条 限制落震试验
(a)如果用自由落震试验来表明满足第23．723条(a)的要求，则必须用完整的飞机或用位置正确的机轮、轮胎及缓冲器组成的装置进行试验，自由落震的高度不小于用下列公式确定的值：
h＝0．0414(W／S)(1／2上标)米，(h＝3．6(W／S)(1／2上标)英寸)
但是，自由落震高度不得小于0．234米(9．2英寸)，也不需大于0．475米(18．7英寸)。
(b)如果在自由落震试验中，考虑了机翼升力影响，则起落架必须用下述有效重量进行落震：
[h+(1-L)d]
W(e下标)=W---------------
(h+d)
式中：
W(e下标)为落震试验中使用的有效重量，公斤(磅)；
h为规定的自由落震高度，毫米(英寸)；
d为轮胎(充以批准的压力)在受撞击时的压缩量加上轮轴相对于落震重量位移的垂直分量，毫米(英寸)；
W＝W(M下标)，用于主起落架，公斤(磅)，等于飞机水平姿态下作用在此起落架上的静重量(如为前轮式飞机，前轮离地)；
W＝W(T下标)，用于尾轮，公斤(磅)，等于飞机尾沉姿态下作用在尾轮上的静重量；
W＝W(N下标)，用于前轮，公斤(磅)，等于作用在前轮上的静反作用力的垂直分量，假定飞机的质量集中在重心上，并产生1．0的向下载荷系数和0．33的向前载荷系数；
L为假定的机翼升力与飞机重力之比，不大于0．667。
(c)必须用合理或保守的方法来确定限制惯性载荷系数。在落震试验中，起落架装置的姿态和施加的阻力载荷应模拟着陆情况。
(d)计算本条(b)中的We所用的d值不得超过落震试验中实际达到的值。
(e)限制惯性载荷系数必须根据本条(b)的自由落震试验按下列公式确定：
W(e下标)
n=n(j下标)-------------- +L
W
式中：
n(j下标)为落震试验中达到的载荷系数(即落震试验中所记录到的用g表示的加速度dv／dt)加1．0；
W(e下标)、W和L的定义与落震试验所用的相同。
(f)按本条(e)确定的n值不得超过第23．473条的着陆情况所用的限制惯性载荷系数。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．726条 地面载荷动态试验
(a)如果用落震试验在动态条件下表明满足第23．479至第23．483条的地面载荷要求，则必须进行一次符合第23．725条的落震试验。但是落震高度必须符合下列规定之一：
(1)第23．725条(a)中规定的落震高度的2．25倍；
(2)足以产生限制载荷系数的1．5倍的高度。
(b)强度符合性证明必须使用第23．479至第23．483条规定的各设计情况的临界着陆情况。
第23．727条 储备能量吸收落震试验
(a)如果用自由落震试验来表明满足第23．723条(b)规定的储备能量吸收要求，则落震高度不得小于第23．725条规定值的1．44倍。
(b)如果考虑了机翼升力作用，则装置必须以下列有效重量进行落震：
h
W(e下标)=W(--------- )
h+d
符号意义与第23．725条相同。
第23．729条 起落架收放机构
(a)总则对于装有可收放起落架的飞机，采用下列规定：
(1)每个起落架收放机构和支承结构必须按下列载荷设计：起落架收起时的最大飞行载荷系数；襟翼收上状态，在直到1．6V(S1下标)的任何空速下收起过程中产生的摩擦、惯性和刹车扭矩及气动载荷的组合；以及襟翼放下情况的任何载荷系数，直到第23．345条中的相应规定。
(2)起落架和收放机构，包括机轮舱门，必须能承受至少到1．6V(S1下标)的任何速度下，起落架在放下位置襟翼在收上位置时出现的飞行载荷，包括第23．351条中规定的所有偏航情况下引起的载荷。
(b)起落架锁必须有可靠的措施(除用液压压力者外)将起落架保持在放下位置。
(c)应急操作可收放起落架的陆上飞机，若不能手动放下起落架，则必须具有措施在下列情况下放下起落架：
(1)正常起落架收放系统中任何合理可能的失效；
(2)动力源的任何合理可能的失效导致正常起落架收放系统不能工作。
(d)操作试验必须通过操作试验来表明收放机构功能正常。
(e)位置指示器如果采用可收放起落架，必须有起落架位置指示器(以及驱动指示器工作所需的开关)或其他手段来通知驾驶员，各个起落架己锁定在放下(或收上)位置。如果使用开关，则开关的安置及其与起落架机械系统的结合方式必须能防止在起落架未完全放下时，指示器误示“放下和锁住”，或在起落架未完全收上时，指示器误示“收上和锁住”。
(f)起落架警告对陆上飞机，必须提供下列音响或等效的起落架警告装置：
(1)该装置在一个或几个油门收回超过正常着陆进场位置而起落架未完全放下和锁住时，将连续发声。不得用油门止动器作为音响装置。如果本条规定的警告装置设有人工停响措施，则此警告系统必须设计成：当一个或几个油门收回后警告已被暂停时，随后再减小任一油门到(或超过)正常着陆进场位置，将会启动警告装置；
(2)在使用正常着陆程序时，该装置在襟翼放下到超过最大进场的襟翼位置，而起落架未完全放下和锁住时，将连续发声。该装置不得设置人工停响措施。襟翼位置传感器可以装在任何合适的位置。此装置系统可以使用本条(f)(1)所规定的装置系统的任何一部分(包括音响警告装置)。
(g)起落架舱内的设备如果起落架舱内除起落架外还有其他设备，则该设备的设计和安装必须将轮胎爆破或石块、水和雪等进入起落架舱内造成设备损坏的程度降至最低。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．731条 机轮
(a)每一机轮的最大静载荷额定值，不得小于下列情况对应的地面静反作用力：
(1)设计最大重量；和
(2)临界重心位置。
(b)每一机轮的最大限制载荷额定值，必须不小于按本规定中适用的地面载荷要求确定的最大径向限制载荷。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．733条 轮胎
(a)每个起落架机轮轮胎经批准的轮胎额定载荷(静态和动态)不得被下列载荷超过：
(1)在设计最大重量和临界重心位置时，作用在每个主轮轮胎上的地面静反作用载荷(用经批准的这些轮胎的静额定载荷作比较)；
(2)在下述情况下作用在前轮轮胎上的反作用力载荷(用经批准的轮胎的动额定载荷作比较)，假定飞机的质量集中的在最临界的重心位置，并作用一个1．0W向下和0．31W向前的力(W是设计最大重量)，按静力学原理分配作用在前轮和主轮上的反作用力，仅在有刹车的机轮上施加地面阻力反作用力。
(b)如果使用特殊构造的轮胎，则机轮必须清楚和明显地标明其特点。标记必须包括制造厂名、尺寸、帘线层数与该轮胎的识别标记。
(c)可收放起落架系统上所装的每个轮胎，当处于服役中的该型轮胎预期的最大尺寸状态时，与周围结构和系统之间必须具有足够的间距，以防止轮胎与结构或系统的任何部分发生接触。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．735条 刹车
(a)必须提供刹车。每个主轮刹车装置的着陆刹车动能容量额定值不小于按下列方法之一确定的动能吸收要求：
(1)必须根据对设计着陆重量下着陆时预期会出现的事件序列所作的保守而合理的分析确定刹车动能吸收要求；
(2)每个主轮刹车装置的动能吸收要求，可按下列公式计算，以代替推理分析：
0．0135WV(2上标) 0．443WV(2上标)
KE=--------------------公斤·米(KE=--------------------磅·英尺)
N N
式中：KE为每个机轮的动能(公斤·米)(磅·英尺)；
W为设计着陆重量(公斤)(磅)；
V为飞机速度(节)。V必须不小于V(S0下标)，V(S0下标)为海平面设计着陆重量和着陆形态下飞机无动力失速速度；
N为装有刹车的主轮个数。
(b)在临界发动机处于起飞功率时，刹车必须能防止机轮在铺筑的跑道上滚动，但无需防止机轮刹死时飞机在地面的移动。
(c)在确定第23．75条要求的着陆距离时，机轮刹车系统压力不得超过刹车制造商规定的压力。
(d)如果装有防滑装置，则该装置及有关系统必须设计成任何可能的单个失效故障不可能使飞机刹车能力或方向操纵降低到有害程度。
(e)此外，对于通勤类飞机，每个主轮刹车装置的中断起飞动能容量额定值不得小于用下列方法确定的动能吸收要求：
(1)必须根据对最大起飞重量下中断起飞时预期会出现的事件序列进行保守的、合理的分析。
(2)如果不用合理的分析，每个主轮刹车装置的动能吸收要求可按下列公式计算：
0．013WV(2上标) 0．0443WV(2上标)
KE=--------------------公斤·米(KE=--------------------磅·英尺)
N N
式中：
KE为每个机轮的动能(公斤·米)(磅·英尺)；
W为设计起飞重量(公斤)(磅)；
V为与按第23．51条(c)(1)选取的V(1下标)的最大值相应的地面速度(节)；
N为装有刹车的主轮个数。
[1993年12月23日第二次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．737条 滑橇
每一滑橇的最大限制载荷额定值必须不小于按本规定适用的地面载荷要求所确定的最大限制载荷。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．745条 前轮／尾轮操纵
(a)如果装有前轮／尾轮操纵装置，必须证明在起飞和着陆期间发生侧风或一台发动机失效时，驾驶员不需要特殊的驾驶技巧就能使用该装置；否则，必须限制该装置只能在低速机动时使用。
(b)驾驶员操纵器件的移动不得妨碍起落架的收放。
[2004年×月×日第三次修订]
浮筒和船体
第23．751条 主浮筒浮力
(a)每个主浮简必须满足下列要求：
(1)具有比在淡水中承托该水上飞机或水陆两用飞机最大重量所需该浮简浮力大80％的浮力；
(2)有足够的水密隔舱来合理保证在任一主浮简的任何两个隔舱注满水时，水上飞机和水陆两用飞机仍能浮在水面上而不倾覆。
(b)每个主浮简必须具有不少于4个体积大致相等的水密隔舱。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．753条 主浮筒设计
水上飞机主浮简必须满足第23．52l条的要求。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．755条 船体
(a)最大重量等于或大于680公斤(1，500磅)的船体式水上飞机或水陆两用飞机，其船体必须有水密隔舱，其设计和安排应使船体辅助浮简和气囊(假如使用气囊)能在下列情况时保持飞机漂浮在淡水中而不倾覆：
(1)对于最大重量等于或大于2，268公斤(5，000磅)的飞机，任何两个相邻的水密隔舱注满水时；
(2)对于最大重量为680公斤(1，500磅)直到(但不包括)2，268公斤(5，000磅)的飞机，任何单个水密隔舱注满水时。
(b)为了隔舱间互通，可以用带水密门的舱间隔板。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．757条 辅助浮筒
辅助浮简的安排，必须保证当其全部浸没在淡水中所提供的恢复力矩，至少为水上飞机或水陆两用飞机倾斜时产生的倾覆力矩的1．5倍。
载人和装货设施
第23．771条 驾驶舱
对于驾驶舱采用下列规定：
(a)驾驶舱及其设备，必须能使每个驾驶员在执行职责时不致过分专注或疲劳；
(b)如果飞行机组与旅客用隔板分开，则必须提供一通口，或能开启的窗或门，以便飞行机组与旅客之间的联络；
(c)第23．779条 所列的空气动力操纵器件(不包括钢索和操纵拉杆)的设置，必须根据螺旋桨的位置，使驾驶员和操纵器件的任何部分都不在任一内侧螺旋桨通过其桨毂中心与螺旋桨旋转平面前和后成5°夹角的锥面之间的区域内。
第23．773条 驾驶舱视界
(a)每个驾驶舱必须符合下列要求：
(1)为了确保安全地滑行、起飞、进场、着陆和完成飞机使用限制范围内的任何机动动作，驾驶员的视界应足够宽阔、清晰和不失真；
(2)驾驶舱不得有影响驾驶员视线的眩光和反射。在合格审定要求的所有使用情况下都要符合该要求。
(3)要保护每个驾驶员免受风雨影响，以便在中雨的条件和在正常飞行和着陆时，驾驶员对飞行航迹的视界不致过分的削弱；
(b)每个驾驶舱必须有措施清除在风挡和侧窗内侧上的雾或霜，或有措施防止雾或霜的形成，以提供足够大的、符合本条(a)(1)规定的视界。必须表明在所有预期的外部和内部使用环境条件下都能符合该要求，除非表明驾驶员能够容易地将风挡和侧窗清除干净而不影响正常的飞行。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．775条 风挡和窗户
(a)风挡和窗户的内层玻璃板，必须采用非碎裂性材料，如非碎裂性安全玻璃。
(b)增压飞机的风挡、窗户和舱盖，必须根据在高空运行的特殊因素来设计，包括：
(1)持续和循环增压载荷的影响；
(2)所用材料的固有特性；
(3)温度和温度梯度的影响。
(c)对于增压飞机，如果申请在直到7，600米(25，000英尺)(含)的高度上运行的合格审定，必须用一个带有代表性结构安装的舱盖进行专门试验，试验要考虑持续和循环的增压载荷与飞行载荷的组合影响，或者必须表明符合本条(d)破损安全要求。
(d)如果申请在7，600米(25，000英尺)以上运行的合格审定，则风挡、窗玻璃和舱盖要具有足够的强度，当风挡、窗玻璃或舱盖的任一承载元件损坏后，必须能经受住座舱最大压差载荷与临界气动压力和温度影响的联合作用。
(e)当驾驶员坐在正常飞行位置时，驾驶员背部以前的风挡和边窗必须具有不小于70％的透光率。
(f)除非在使用限制中禁止在已知或预报的结冰条件下运行，否则必须有措施防止风挡结冰或清除风挡上的冰，使驾驶员有足够的视界完成滑行、起飞、进场、着陆和完成飞机使用限制范围内的任何机动动作。
(g)在任何可能的单一失效情况下，玻璃加温系统不得将风挡或窗户的温度增加到出现下列情况：
(1)对座舱完整性有不利影响的结构失效；或
(2)有可能导致起火。
(h)此外，对于通勤类飞机，必须符合下列要求：
(1)驾驶员正常工作时，驾驶员前面的风挡玻璃及这些玻璃的支承结构必须承受2磅鸟的撞击而不会被击穿，此时飞机(沿飞机航迹相对鸟)的速度为最大进场襟翼速度。
(2)风挡玻璃的布置必须保证当任一玻璃丧失视界后坐在驾驶员位置上的驾驶员仍能用其余的玻璃进行安全飞行和着陆。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．777条 驾驶舱操纵器件
(a)驾驶舱每个操纵器件的位置和标记(功能明显者除外)，必须保证操作方便并防止混淆和误动。
(b)操纵器件必须布置和安排成使驾驶员在坐姿时能对每个操纵器件进行全行程和无阻挡地操作，而不受其衣服或驾驶舱结构的干扰。
(c)动力装置操纵器件布置必须符合下列规定：
(1)对多发飞机，位于操纵台上或驾驶舱中心线或其附近的顶部；
(2)对单座和串座单发飞机，位于左侧操纵台或仪表板上；
(3)对其他形式的单发飞机位于驾驶舱中心线或其附近的操纵台、仪表板上，或顶部；
(4)对具有并排驾驶员座椅和两套动力装置的操纵器件的飞机，位于左边和右边的操纵台上。
(d)操纵器件位置从左到右的顺序必须是功率(推力)杆，螺旋桨(转速操纵)和混合比操纵器件(对涡轮动力飞机为调节手柄和燃油切断装置)。功率(推力)杆必须比螺旋桨(转速操纵器)或混合比操纵器件至少高或长25．4毫米(1英寸)，使其更突出显著。汽化器空气加温或旁路空气操纵器件必须设在油门杆左边，或当位于操纵台以外的位置时，必须离开混合比操纵器件至少203毫米(8英寸)远。当汽化器空气加温或旁路空气操纵器件位于操纵台时，则必须在油门杆的后面或下面。增压器操纵器件必须设在螺旋桨操纵器件的下面或后面。具有纵列座位或单座的飞机可利用座舱左边的操纵位置，然而从左到右的位置顺序必须是功率(推力)杆，螺旋桨(转速操纵器)和混合比操纵器件。
(e)各台发动机使用同样的动力装置操纵器件时，操纵器件的位置排列必须能防止混淆各自控制的发动机。
(1)常规多发飞机动力装置操纵器件必须排列为左边的操纵器件控制左边的发动机，右边的操纵器件控制右边的发动机；
(2)具有两台前后排列的双发飞机，左边动力装置操纵器件必须控制前边的发动机。右边的动力装置操纵器件必须控制后面的发动机。
(f)襟翼和辅助升力装置操纵器件的位置应按下列规定：
(1)在操纵台的中心，或在操纵台或发动机油门杆操纵器件中心线的右侧；并且，
(2)离起落架操纵器件足够远以避免混淆。
(g)起落架操纵器件必须设在油门杆中心线或操纵台中心线的左侧。
(h)燃油供给选择器的操纵器件必须符合第23．995条 并且安排和布置成：当驾驶员座椅在任何可能的位置时，驾驶员不需要移动座椅或主飞行操纵器件，便能看见和接触到。
(1)对于机械燃油选择器：
(i)所选择的燃油阀门位置必须用指针表示其读数并且(对于选择的位置)提供可靠的辨认和感觉(扳手等)措施。
(ii)位置指示器指针必须位于从旋转中心测量的手柄的最大尺寸的部位上。
(2)对于电气或电子燃油选择器：
(i)数字操纵器件或电气开关必须做适当标记。
(ii)必须提供措施向飞行人员显示所选择的油箱或功能。选择器的开关位置不能用来作为指示的方法。“切断”或“关闭”的位置必须用红色表示。
(3)如果燃油阀门选择器的手柄或电气或数字选择也是一个燃油切断选择器，则断开位置的标记必须是红色的。如果提供单独的应急切断方法，也必须用红色表示。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．779条 驾驶舱操纵器件的动作和效果
驾驶舱操纵器件必须设计成使它们按下列运动和作用来进行操纵：
(a)空气动力操纵器件
(1)主操纵
┏━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 操纵器件 ┃ 动作和效果 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃副翼 ┃右偏(顺时针)使右翼下沉 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃升降舵 ┃向后使机头抬起 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃方向舵 ┃右脚前蹬使机头右偏 ┃
┗━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
(2)次操纵
┏━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 操纵器件 ┃ 动作和效果 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃襟翼(或辅助升力装置) ┃向前或向上使襟翼向上或辅助装置收起向后或向下使 ┃
┃ ┃襟翼放下或辅助(升力)装置展开 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃配平调整片(或等效装置) ┃开关移动或机械转动开启操纵器件使飞机绕平行于操 ┃
┃ ┃纵器件轴线的轴线作相似转动。配平操纵器件的转动轴 ┃
┃ ┃线可依据驾驶员习惯予以调节。对单发飞机，如果仅与 ┃
┃ ┃一部分转动元件可接触的话，驾驶员手移动的方向必须 ┃
┃ ┃与飞机对方向舵配平操纵的效果直感相同 ┃
┗━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
(b)动力装置操纵器件和辅助操纵器件
(1)动力装置操纵器件
┏━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 操纵器件 ┃ 动作和效果 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃功率(推力)杆 ┃向前使正推力增大，向后使反推力增大 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃螺旋桨 ┃向前使转速增加 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃混合比 ┃向前或向上使富油 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃燃油 ┃向前为开 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃汽化器空气加温或旁路空 ┃向前或向上使冷却 ┃
┃气操纵器件 ┃ ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃增压器 ┃对低压头增压器向前或向上使压力增大 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃涡轮增压器 ┃向前、向上或顺时针转动使压力增大 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃旋转操纵器件 ┃顺时针从关闭到全开 ┃
┗━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
(2)辅助操纵器件
┏━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃操纵器件 ┃动作和效果 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃燃油箱选择器 ┃右边对右箱，左边对左箱 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃起落架 ┃向下使起落架放下 ┃
┣━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃减速板 ┃向后使减速板张开 ┃
┗━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．781条 驾驶舱操纵手柄形状
(a)襟翼和起落架操纵手柄必须符合下图中的一般形状(但无需按其精确大小和特定比例)：
(b)动力装置操纵手柄必须符合下图中的一般形状(但无需按其精确大小和特定比例：
[1990年7月18日第一次修订]
第23．783条 舱门
(a)每个装载旅客的封闭舱，必须至少有一扇足够大小和易于接近的外部舱门。
(b)旅客门不得位于任何螺旋桨旋转平面或其他有潜在危险之处，以免使用此门时对人产生危害。
(c)每扇旅客或机组使用的外部舱门必须满足下列要求：
(1)舱门必须有措施锁定并保险，以防止在飞行中被人或货物无意打开或因机械故障打开；
(2)当内部锁定装置位于锁定位置时，舱门必须能从内部和外部打开；
(3)开门装置必须简单明显，其设置及内部和外部的标记必须使得即使在黑暗中也易于辨明位置和操作；
(4)舱门必须满足第23．811条对标记的要求；
(5)舱门必须能合理地避免在应急着陆时因机身变形而卡住；
(6)可以使用从飞机外部操作的辅助锁定装置，但这种装置必须能用正常的内部打开方法开启。
(d)另外，对通勤类飞机，每个旅客和机组使用的外部舱门必须符合下列要求：
(1)即使在飞机内侧有人拥挤在门上，每扇舱门必须能从内外两侧开启；
(2)如果使用向内打开的舱门，必须有措施防止旅客拥在门上影响开门；
(3)可以使用辅助锁定装置。
(e)通勤类飞机上的每个外部舱门，正常类、实用类和特技类飞机上位于发动机或螺旋桨前面的外部舱门，增压飞机上增压舱的每个舱门，必须满足下列要求：
(1)每个外部舱门(包括货舱和服务性舱门)必须有措施锁定和保险，以防止在飞行中被人或货物无意打开，或是由于在关闭过程中或关闭后机构损坏或单个结构元件损坏而打开；
(2)必须有对锁定机构作直接目视检查的装置，来确定那些打开时首先作非向内运动的外部舱门是否完全关闭并锁定，在机组乘员使用手电简或等效光源的工作照明条件下，必须能看清该装置；
(3)如果外部舱门没完全关闭并锁定，必须有目视警告装置来告知飞行机组成员。对于打开时首先作非向内运动的舱门，该装置必须设计成使导致误示关闭和锁定的任何故障或综合故障是不可能的。
(f)此外，对于通勤类飞机还须符合下列要求：
(1)每个旅客登机门必须能作为与地板齐平的应急出口。该应急出口必须为不小于24英寸宽48英寸高的矩形出口，圆角半径不大于出口宽度的1／3。
(2)如果旅客登机门上装有整体式梯子，则该梯子必须设计成能承受第23．561(b)(2)的极限静载荷系数下的惯性载荷，并且在一个或多个起落架支柱折断后不会降低旅客通过登机门应急撤离的有效性。
(g)如果厕所装有门，则厕所的门必须设计成能防止乘员被困闭在厕所内。如果装有门锁机构，必须能够从厕所外部开启。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．785条 座椅、卧铺、担架、安全带和肩带
对每一位乘员都必须提供符合下列要求的座椅或卧铺：
(a)考虑承受经批准的飞行包线内确定的特殊飞行和地面载荷情况下的最大载荷系数时，每一座椅和约束系统及其支撑结构必须按乘员体重至少97公斤(215磅)进行设计。此外，在确定所有接头和下列连接的强度时，必须将这些载荷乘以1．33的系数：
(1)每个座椅与机体结构的连接；
(2)每根安全带和肩带与座椅或机体结构的连接。
(b)正常类、实用类或特技类飞机上每个向前或向后的座椅和约束系统，必须由座椅、带金属对金属锁扣的安全带和肩带组成，以提供第23．562条 所要求的保护乘员措施。对于其他方向的座椅，必须能提供与装有安全带和肩带的向前或向后座椅同等保护乘员的安全水平，并且提供满足第23．562条要求的保护措施。
(c)对通勤类飞机，考虑承受第23．561条(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性载荷时，每个座椅及其支撑结构必须按乘员体重至少77公斤(170磅)进行设计，并且对前排座椅必须装有带金属对金属锁扣的安全带和肩带，对非前排座椅必须装有带金属对金属锁扣的安全带或安全带和肩带，以便承受这些载荷系数所对应的惯性载荷时能保护每个乘员，使之头部不致严重损伤。
(d)每一约束系统必须有一个便于乘员撤离的单点脱扣装置。
(e)用于机组成员的约束系统，必须使机组成员在就坐并系紧安全带和肩带后能执行所有必要的飞行操作功能。
(f)每个驾驶员座椅必须设计成能承受第23．395条规定的在主飞行操纵器件上施加驾驶力所引起的反作用力。
(g)必须有措施在每个安全带和肩带不使用时将其固定，以防止妨碍对飞机的操作和在紧急情况下的迅速撤离。
(h)除非另有规定，用于实用类和特技类飞机上的每个座椅必须设计成能容纳带有降落伞的乘员。
(i)每个座椅的周围舱内区域，包括结构、内壁、仪表板、驾驶盘、脚蹬和座椅，在乘员头部和躯体(已用约束系统系紧)撞击距离之内必须没有可能致伤的物体、锐边、突出物和硬表面。如果采用能量吸收的设计或设施来满足这一要求，则当承受第23．561条(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性力时，必须保护乘员不受严重伤害，或者必须按本条(b)、(c)要求，满足第23．562条规定的乘员保护措施。
(j)每个座椅轨道必须装有止动器以防止座椅滑出轨道。
(k)每一座椅和约束系统可采用诸如某些部件撞损或分离的设计特点来减小在演示符合第23．562条要求时乘员的载荷，否则，系统必须保持完整。
(1)就本条而言，前排座椅是指安装在飞行机组成员位置上的，或与之并排的座椅。
(m)每个沿飞行轴线平行方向安装的卧铺或担架设施，必须设计成前部具有带包垫的端板、帆布隔挡或等效措施，在受到第23．561条(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性力时，可承受体重97公斤(215磅)的乘员。此外：
(1)每个卧铺或担架必须有乘员约束系统，并不得有在应急情况下可能对乘员引起严重伤害的棱角和突出物；
(2)对卧铺和担架，乘员约束系统的连接必须能承受第23．561条(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性力。
(n)批准作为型号设计一部分的座椅和卧铺及其安装是否符合本条静强度要求，可用下列方法来表明：
(1)如结构与常规飞机的形式相同，且已有可靠的分析方法，则可用结构分析方法；
(2)结构分析和限制载荷静力试验的组合；或
(3)极限载荷静力试验。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．787条 行李舱和货舱
(a)每个行李舱和货舱必须符合下列要求：
(1)根据其标明的最大载重及本规章规定的飞行和地面载荷情况所对应的最大载荷系数下的临界载荷分布来设计。
(2)必须有措施防止货舱内装载物因移动而造成危险，对于任何操纵装置、电线、管路、设备或附件，如其破坏或损伤将影响安全使用，则必须有防护措施。
(3)对位于乘员后面并有结构与乘员分开的货舱和行李舱，必须有措施，在极限向前惯性载荷系数为9．0，并且假定舱内载有允许的最大重量行李或货物条件下，保护乘员免受货舱或行李舱装载物的伤害。
(b)对货物和行李与旅客在同一舱内的设计，必须有措施在货物受到第23．561(b)(3)规定的极限静载荷系数所对应的惯性力的作用时，并且假设舱内载有允许的最大重量货物或行李的情况下，保护旅客免受伤害。
(c)对于仅用于装货的飞机，在任何装载情况下，飞行机组应急出口必须符合第23．807条的要求。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．791条 旅客通告标示
如果飞行机组成员不能看到其他乘员的座位或飞行机组舱与旅客舱是分开的，则必须至少有一个发亮的标示(用文字或图形)通知所有旅客系紧安全带。通知系紧安全带的标示必须符合下列要求：
(a)发亮时，在所有可能的舱内照明条件下，旅客舱内坐着的每个人都能看清。
(b)其安装使坐在飞行机组成员位置的飞行机组成员能够打开和关闭。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．803条 应急撤离
(a)对于通勤类飞机，必须以合格审定的最大乘员人数进行撤离演示。演示必须在模拟黑夜条件下进行，仅使用飞机最临界一侧的应急出口。参加者必须代表普通的航线旅客，不得有预先的实践或为演示的排练。撤离必须在90秒内完成。
(b)此外，如果申请按照第23．807条(d)(4)应急出口规定进行合格审定，则在本条(a)要求的应急撤离过程中只可用第23．812条要求的应急照明系统为客舱内部提供照明。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．805条 飞行机组应急出口
对于旅客应急出口与飞行机组区的靠近程度不能为飞行机组撤离提供方便和易于接近的措施的飞机，必须符合下列要求：
(a)在飞机两侧必须各有一个出口，或在飞行机组区有一个顶部应急出口；
(b)每个应急出口的位置必须能使机组迅速撤离，其尺寸和形状至少为483×510毫米(19×20英寸)的无障碍矩形出口；和
(c)对于每个离地距离不小于1．83米(6英尺)的应急出口，必须提供辅助设施。该辅助设施可以是绳索或任何其他经过演示表明适合于此用途的设施。如果辅助设施是绳索或一种经过批准的等效装置，则必须满足下列要求：
(1)辅助设施应连接在应急出口顶部(或顶部上方)的机身结构上，对于驾驶员应急出口窗上的设施，如果设施在收藏后或其接头会减小飞行中驾驶员视界，则也可连接在其他经批准的位置上；
(2)辅助设施(连同其接头)应能承受1，765牛(181公斤；400磅)的静载荷。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．807条 应急出口
(a)数量和位置应急出口的安排，必须在任何可能的撞损姿态下保证乘员不挤拥地撤离，飞机必须至少有下列应急出口：
(1)所有两座或两座以上的飞机，设有多个座舱盖的飞机除外，至少有一个应急出口设在第23．783条规定的机舱主舱门的对面一侧。
(2)[备用]
(3)如果驾驶舱与客舱用门隔开，且在轻微撞损时很可能堵塞驾驶员撤离，则驾驶舱必须有一个出口。此时，对于旅客舱，本条(a)(1)要求的出口数量，必须根据该舱的座位数量单独确定。
(4)旅客门不得位于任何螺旋桨旋转平面或其他有潜在危险之处，以免危害使用此出口的人。
(b)型式和使用应急出口必须是可从飞机内外开启的窗户、壁板、座舱盖或外部舱门，并可提供畅通无阻的开口，其大小足够通过483×660毫米(19×26英寸)的椭圆。用于保证飞机安全的辅助锁定装置必须设计成从内部用一般的方法来打开。向外开启的应急出口的内侧手柄必须有足够的保护措施防止意外开启。此外，每一应急出口必须符合下列规定：
(1)在应急情况时是易于接近的，不需要特别敏捷的动作就能使用；
(2)具有简单明了的打开方法；
(3)布置和标示成即使在黑暗中也易于找到和使用；
(4)有合理的措施防止由于机身变形而被卡住；
(5)对于特技类飞机，应使每个乘员能在V(S0下标)与V(D下标)之间的任何速度下弃机离开；和
(6)对于按尾旋审定的实用类飞机，应允许每个乘员在飞机审定的机动动作可能达到的最大速度下弃机离开。
(c)试验必须通过试验表明每个应急出口能达到其合适的功能。
(d)舱门和出口 此外，对于通勤类飞机，采用下列要求：
(1)除旅客出入舱门外，在
(i)总客座量等于或小于15座时，客舱每侧要求有一个本条(b)规定的应急出口；
(ii)总客座量为16至19座时，要求有三个本条(b)规定的应急出口，其中一个与出入舱门同侧，两个在另一侧。
(2)必须有措施锁定并保险每个应急出口以防止飞行中因人为疏忽或机械损坏而打开。此外，必须有供直接目视检查锁定机构的措施，以确定初始开启运动向外的每个应急出口是否完全锁好。
(3)要求的每个应急出口(齐地板高度的出口除外)，必须位于机翼上方，或者，如果离地不小于1．83米(6英尺)，则必须有帮助乘员下到地面的可接受措施。应急出口必须布置得尽可能均匀，并考虑旅客座椅布局。
(4)除非申请人已符合本条(d)(1)的要求，否则必须有一个应急出口设在旅客登机门对面一侧。该要求适用于下列情况：
(i)对于客座量为9座或9座以下的飞机，应急出口至少为483×660毫米(19×26英寸)的矩形出口，圆角半径不大于出口宽度的1／3，位于机翼上方，机内跨上距离不大于737毫米(29英寸)，机外跨下距离不大于910毫米(36英寸)；
(ii)对于客座量为10到19座的飞机，应急出口至少为510×910毫米(20×36英寸)的矩形出口，圆角半径不大于出口宽度的1／3，机内跨上距离不大于510毫米(20英寸)。如果该出口位于机翼上方，机外跨下距离不超过686毫米(27英寸)；
(iii)飞机符合第23．561(b)(2)(iv)、第23．803(b)、第23．811(c)、第23．812、第23．813(b)和第23．815条的附加要求。
(e)对于多发飞机，必须按下列要求提供水上迫降应急出口，除非本条(a)或(d)要求的应急出口符合下列要求：
(1)在适用情况下，飞机每侧水线以上有一个符合本条(b)或(d)尺寸要求的应急出口；
(2)如果侧面的应急出口不能在水线以上，则必须有易接近的矩形顶部出口，尺寸不小于510毫米(20英寸)宽910毫米(36英寸)高，圆角半径不大于出口宽度的1／3。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．811条 应急出口的标记
(a)每个客舱内的应急出口和舱门，必须在外部作标记，并且采用下列规定使之从飞机外面易于识别：
(1)有明显的目视识别图形；
(2)在应急出口上或邻近处，有永久的图案或标牌示出打开应急出口的方法。如果适用，也包括其他任何特殊的指示。
(b)此外，对通勤类飞机，应急出口和舱门必须在内部作标记，25．4毫米(1英寸)高的白色“出口”二字衬于51毫米(2英寸)高的红底上，这些标志还必须是自身发亮或独立的内部电照明，并且其最小亮度至少是160微朗伯。如果客舱内照明基本相同的话，上述配色可以相反。
(c)此外，如果要求符合第23．807(d)(4)有关应急出口的要求，则必须满足下列要求：
(1)每个旅客应急出口的接近通路和开启措施，必须有醒目的标记；
(2)必须能从距离等于座舱宽度处认清每个旅客应急出口及其位置；
(3)必须有措施协助乘员在浓烟中找到出口；
(4)操作手柄的位置和从机内开启出口的说明，必须有一个从相距760毫米(30英寸)处可辩读的标记；
(5)每个旅客登机门的操作手柄必须符合下列要求：
(i)自身发亮，其初始亮度至少为0．51坎每平方米(160微朗伯)；
(ii)位于醒目处，并且即使有乘员拥挤在出口近旁也能被应急照明灯照亮。
(6)旅客出入舱门的锁定机构如果是靠转动手柄来开启的，则必须作标记如下：
(i)绘有红色圆弧箭头，箭身宽度不小于19毫米(3／4英寸)，箭头两倍于箭身宽度，圆弧半径约等于3／4手柄长度，圆弧范围至少为70°；
(ii)当手柄转过全行程并开启锁定机构时，手柄的中心线落在箭头尖点25毫米(1英寸)的范围内；
(iii)在靠近箭头处，用红色书写“开”字(字高为25毫米(1英寸))。
(7)除符合本条(a)的要求外，每个应急出口的外部标记还必须符合下列规定：
(i)包括一条圈出该出口的51毫米(2英寸)宽的色带；
(ii)具有与周围机身表面形成鲜明对比的、容易区别的颜色。其对比度必须为：如果深色的反射率等于或小于15％，则浅色的反射率必须至少为45％；“反射率”是物体反射的光通量与它接收的光通量之比。如果深色的反射率大于15％，则深色的反射率和浅色的反射率必须至少相差30％。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．812条 应急照明
按照第23．807(d)(4)对应急出口进行合格审定时，必须符合下列要求：
(a)必须设置独立于主座舱照明系统的应急照明系统。但是，如果应急照明系统的电源与主照明系统的电源是独立分开的，则应急照明和主照明两个系统中提供座舱一般照明的光源可以共用。
(b)驾驶舱内必须有机组警告灯，当飞机电源接通而应急照明控制未处在准备状态时，该灯发亮。
(c)必须能在飞行机组所处位置操纵应急照明灯，并且必须有自动启动功能。驾驶舱控制装置必须有“接通”、“断开”和“准备”位置，当驾驶舱选择“准备”位置时，应急照明灯将由自动启动功能进行控制。
(d)必须有保险措施以防止处于“准备”或“接通”位置的控制装置被误动。
(e)驾驶舱控制装置必须有措施使应急照明系统在任何需要的时刻都能操纵到准备或启动状态。
(f)处于准备位置时，在下列情况下，应急照明系统必须启动并保持照明：
(1)飞机失去正常电源；或
(2)飞机受到撞击，负加速度大于2g，并且速度的变化量大于3．5英尺／秒，作用于飞机纵轴方向；或
(3)必须能自动启动应急照明来帮助乘员撤离的其他应急情况
(g)在自动启动后，飞行机组必须能将应急照明系统关掉或重置。
(h)应急照明系统必须能提供内部照明，包括：
(1)(包括第23．811(b)要求的)发亮的应急出口标记和位置标示；
(2)座舱一般照明光源，平均照度不小于0．538勒(0．05英尺．烛光)，沿着主旅客通道的中心线、座椅扶手高度进行测量时，在任何一点的照度不小于0．108勒(0．01英尺．烛光)；和
(3)地板附近应急撤离通道标记，当高于座舱通道地板1．2米(4英尺)以上的所有照明光源完成被遮蔽时，为飞机上的乘员提供应急撤离指示。
(i)每个应急照明装置的能源在启动应急照明系统后的临界环境条件下，必须能按照度要求提供至少10分钟的照明。
(j)如果用蓄电池作为应急照明系统的能源，它们可由飞机主电源系统充电，其条件是充电电路的设计能防止蓄电池无意中向充电电路放电的故障。如果应急照明系统没有充电电路，则要求必须有电池状态监控器。
(k)应急照明系统的部件，包括电池、线路、继电器、灯和开关，在经受第23．561(b)(2)规定的极限载荷系数引起的惯性力后，必须能正常工作。
(1)应急照明系统必须设计成，在坠撞着陆情况下，发生任何机身的单个的横向竖直分离后，能满足下列要求：
(1)本条要求的所有电照明应急灯中，至少有75％仍能工作；
(2)除由于机身分离而直接损坏者外，第23．811(b)和(c)要求的每个电照明出口标示仍能继续工作。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．813条 应急出口通道
(a)对于通勤类飞机，通向窗口型的应急出口通道不能被座椅或座椅靠背挡住。
(b)此外，如果按第23．807条(d)(4)的要求对应急出口进行合格审定，则必须提供下列应急出口通路：
(1)从过道到旅客出登机门的通道不得有障碍物，宽度至少为510毫米(20英寸)。
(2)旅客的登机门附近必须提供足够的空间，便于协助旅客撤离，且不得使通道的无障碍宽度低于510毫米(20英寸)。
(3)如果从客舱中任一座椅到达任何规定的应急出口要经过客舱之间的通道，则该通道必须是无障碍的。但可以使用不影响自由通行的帘布。
(4)如果客舱之间的隔板上装有门，则此门必须具有将其闩住在打开位置的措施。锁闩装置必须能承受当门受到第23．561(b)(2)规定的极限静载荷系数引起的惯性载荷。
(5)如果从任一旅客座椅到达任何规定的应急出口必须经过将客舱与其他区域分开的门口区，则此门必须具有将其闩住在打开位置的措施。当门受到第23．561(b)(2)规定的极限静载荷系数引起的惯性载荷时，锁闩装置必须能承受门所引起的载荷。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．815条 过道宽度
(a)除本条(b)规定的情况外，对于通勤类飞机，座椅之间的旅客主过道宽度在任何一点处必须等于或超过下表中的值：
┏━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ ┃ 旅客主过道最小宽度 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━┫
┃客座量 ┃离地板小于635毫米(25英寸) ┃离地板等于或大于635毫米(25 ┃
┃ ┃ ┃英寸) ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━┫
┃10到19座 ┃229毫米(9英寸) ┃381毫米(15英寸) ┃
┗━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━┛
(b)如果按第23．807条(d)(4)的要求对应急出口进行合格审定，则座椅之间的旅客主过道宽度在任何一点处必须等于或超过下表中的值：
┏━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ ┃ 旅客主过道最小宽度 ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━┫
┃客座量 ┃离地板小于635毫米(25英寸) ┃离地板等于或大于635毫米(25 ┃
┃ ┃ ┃英寸) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━┫
┃10座和10座以下 ┃305毫米(12英寸)注1 ┃381毫米(15英寸) ┃
┣━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━┫
┃11到19座 ┃305毫米(12英寸) ┃508毫米(20英寸) ┃
┗━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━┛
注1：如果通过了民航总局认为必要的试验，则可批准使用较窄的宽度，但不得低于229毫米(9英寸)。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．831条 通风
(a)每个客舱和驾驶舱必须适当通风，一氧化碳在空气中的浓度不得超过1／20000。
(b)对于增压飞机，驾驶舱和客舱内的通风空气，在通风、加温、增压或其他系统和设备正常工作和合理可能的失效或故障时，必须没有有害或危险浓度的燃气和蒸气。如果在驾驶舱区域有合理可能积聚危险数量的烟，则必须能在完全增压的情况下迅速排烟，而减压不超出安全限度。
[1990年7月18日第一次修订，1993年12月23日第二次修订]
增压
第23．841条 增压座舱
(a)如果申请在7，600米(25，000英尺)以上运行的合格审定，则飞机必须在增压系统发生任何可能的失效或故障的情况下能保持座舱压力高度不大于4，500米(15，000英尺)。
(b)增压座舱必须至少有下列控制座舱压力的活门、控制器和指示器：
(1)两个释压活门，当压力源提供最大流量时能将正压差自动限制在预定值(当内压大于外压时，压差为正值)。释压活门的组合排气量必须足以保证任一活门的失效不会引起压差显著升高；
(2)两个负压差释压活门(或其等效装置)，能自动防止会损坏结构的负压差出现。然而，如果设计能合理地预防其故障，则一个活门即可；
(3)使压差能迅速平衡的装置；
(4)一个自动调节器或人工调节器，能控制进气或排气，或控制两者，以维持要求的内压和空气流量；
(5)向驾驶员指示压差、座舱压力高度和座舱压力高度变化率的仪表；
(6)驾驶员工作位置处有警告指示器，当超过压差的安全值或预先调定值时，以及超过座舱压力高度3，000米(10，000英尺)时发出指示；
(7)如果结构不是按压差(直到释压活门最大调定值)和着陆载荷的组合来设计的，则驾驶员处应设置警告标牌；
(8)假如在出现发动机带动的座舱压气机继续转动或从任何压气机的引气继续供气将造成危险故障时，那么就需要一种措施停止压气机的转动或从座舱将气排走。
[2004年×月×日第三次修订]
第23．843条 增压试验
(a)强度试验整个增压舱，包括门、窗、座舱盖和活门，必须作为一个压力容器按第23．365条(d)规定的压差进行试验。
(b)功能试验必须进行下列功能试验：
(1)正、负压差释压活门和应急释压活门的功能和排气量试验，以模拟调节器活门关闭的影响；
(2)增压系统试验，以表明直到申请合格审定的最大高度的每种可能的压力、温度和湿度条件下功能正常；
(3)飞行试验，以表明在定常和逐级爬升及下降时压力源、压力和流量调节器、指示器和警告信号的性能、爬升和下降的速率应相当于飞机使用限制内能够达到的最大值，高度直至申请合格审定的最大高度为止；
(4)每一舱门和应急出口的试验，以表明它们在经受本条(b)(3)规定的飞行试验后工作正常。
防火
第23．851条 灭火瓶
(a)驾驶舱内，必须至少有一个驾驶员坐在座位上就可方便取用的手提式灭火瓶。
(b)在下列情况下，客舱内必须至少有一个可方便取用的手提式灭火瓶：
(1)可容纳6位旅客以上的飞机；
(2)通勤类飞机。
(c)手提式灭火瓶必须符合下列要求：
(1)每种灭火剂的类型和剂量必须与其使用部位很可能发生的火灾类型相适应。
(2)用于载人舱的每个灭火瓶的设计必须将其毒性气体浓度的危害降至最小。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．853条 客舱和机组舱内部设施
对于机组或旅客使用的每个座舱：
(a)材料必须至少是阻燃的；
(b)[备用]
(c)如果禁止吸烟，必须有相应的说明标牌；如果允许吸烟，则应符合下列规定：
(1)必须有足够数量的可卸包容式烟灰盒；
(2)如果机组舱和客舱是隔开的，则必须至少有一个发亮标示(使用字母或符号均可)，以便在禁止吸烟时能通知全体旅客。用于通知禁止吸烟的标示必须满足下列要求：
(i)当标示亮时，在旅客舱的每个旅客座位处，按全部可能的照明条件下都能清楚地看到该标示；
(ii)其构造应使机组能将发光标示接通和断开。
(d)此外，对于通勤类飞机，采用下列要求：
(1)收集毛巾、纸张或垃圾的每个废物箱必须是完全封闭的，其材料至少是耐火的，而且必须能包容正常使用条件下其内部很可能出现的火焰。废物箱在使用中预期可能有的各种磨损、错位和通风情况下包容上述火焰的能力必须由试验演示。每扇废物箱的门上或门旁必须设置写有“勿扔烟头”清晰字样的标牌。
(2)厕所门的两侧均必须醒目地设置“禁止吸烟”或“厕所内禁止吸烟”的标牌，在每扇厕所门的外侧或其附近必须醒目地设置可卸的包容式烟灰盒；但是如果能从几扇厕所门的外侧看到同一烟灰盒，则可共用一个烟灰盒。标牌必须用至少高13毫米(1／2英寸)的红字衬在至少高25．4毫米(1英寸)的白底上(标牌上可以有“禁止吸烟”的图形)。
(3)每个有机组或旅客的舱内所使用的材料(包括用于材料的涂层或饰面)，必须根据所适用的情况满足下列试验标准：
(i)天花板、内壁板、隔板、厨房结构、大橱柜壁板、结构地板铺面，以及用于制造储存间(座椅下的储存箱和储存杂志、地图一类小件的箱子除外)的材料，在按本规定附件F的适用部分或其他等效方法进行垂直放置试验时，必须是自熄的。平均烧焦长度不得超过152毫米(6英寸)，移去火源后的平均焰燃时间不得超过15秒，试样滴落物在跌落后继续焰燃的时间平均不得超过3秒。
(ii)地板覆盖物、纺织品(包括帷幕和罩布)、座椅垫、衬垫、有涂层的织物(装饰性和非装饰性的)、皮革制品、托盘和厨房设备、电气套管、隔热和隔音物及绝缘表层、空气导管、接头和边缘遮盖物、货舱衬里、隔绝毯、货物覆罩、透明材料及模塑和热成形的零件、空气导管接头和镶边条(装饰用和防磨用)，上述项目中凡用本条(d)(3)(iv)规定以外的材料制成者，在按本部附件F的适用部分或其他经批准的等效方法进行垂直放置试验时，必须是自熄的。平均烧焦长度不得超过203毫米(8英寸)，移去火源后的平均焰燃时间不得超过15秒。试样滴落物在跌落后继续焰燃的时间，平均不超过5秒。
(iii)电影胶片必须是符合安全摄影胶卷标准，或必须是经局方批准的安全胶片。如果胶片的移动要通过导管，则该导管必须满足本条(d)(3)(ii)的要求。
(iv)有机玻璃的窗户和标志、整个或部分用弹性有机材料制成的零件，在一个壳体内装设一个以上仪表的边光照明的仪表组件、座椅安全带、肩带以及货物和行李系留设备，包括集装箱、普通箱、集装板等，凡用于客舱或机组舱内者，在按本规定附件F的适用部分或其他经批准的等效方法进行水平放置试验时，其平均燃烧率不得超过63．5毫米／秒(5／2英寸／秒)。
(v)除电线和电缆绝缘层及局方认为对火势蔓延影响不大的小件(如旋钮、手柄、滚轮、紧固件、夹子、垫片、耐磨条带、滑轮和小的电气零件)以外，本条(d)(3)(i)、(ii)、(iii)或(iv)未作规定项目的材料，在按本规定附件F的适用部分或其他经批准的等效方法进行水平放置试验时，其燃烧率不得超过102毫米／分(4英寸／分)。
(e)装有燃油、滑油或其他易燃液体的导管、油箱或设备不得安装在这些舱内，除非有足够的屏蔽、隔离或防护，防止在它们破损或损坏时会引起危险。
(f)在防火墙的座舱一侧上的飞机材料必须是自熄的，或离防火墙足够远，或有其他的防护措施，以使在防火墙受到不小于1093℃(2000°F)的火焰作用15分钟时，这些材料不会着火。对于自熄材料(除去局方认为对火焰扩展不会有重要影响的电线和电缆绝缘以及其他小零件以外)，必须按本规定附件F或局方批准的等效方法进行垂直自熄试验。材料的平均烧焦长度不得超过152．4毫米(6英寸)，并且在移去火源后平均焰燃时间不得超过15秒。材料试样滴落物在跌落后继续焰燃的时间，平均不得超过3秒。
[1990年7月18日第一次修订，2004年×月×日第三次修订]
第23．855条 货舱和行李舱防火
(a)每个货舱和行李舱内能引燃舱内物品的热源必须屏蔽和隔绝，防止引燃货物和行李。
(b)构成货舱和行李舱的材料必须符合第23．853条(d)(3)相应的规定。
(c)此外，对通勤类飞机，每个货舱和行李舱必须符合下列要求：
(1)货舱和行李舱所在位置使坐在座位上工作的驾驶员能容易地发现着火，否则必须装有烟雾或火警探测系统，向驾驶员工作位置发出警告，并且有足够的通路使驾驶员能携带手提式灭火瓶有效地到达舱内任何部位；或
(2)装有烟雾或火警探测系统，向驾驶员工作位置发出警告，并且构成天花板、侧衬板和地板的材料符合本规章附件F中的45度试验。在施加火焰或移开火焰后，火焰不得烧穿材料。移开火源后的平均焰燃时间不得超过15秒，平均阴燃时间不得超过10秒。整个舱的防火要求必须不低于其每块板的要求；或
